Train à grande vitesse d’Alto : le mauvais projet, dans la mauvaise direction, au mauvais moment
L’Union nationale des fermiers (UNF) souhaite des transports publics écologiques, abordables et fiables, et Alto ne répond pas à ces critères.
L’UNF milite depuis longtemps en faveur de solutions de transport public efficaces et durables. Au fil des ans, elle a adopté de nombreuses résolutions appelant à l’extension des transports publics interurbains et locaux — en particulier les réseaux ferroviaires — afin de réduire le nombre de passagers en voiture et en avion, de diminuer les émissions de gaz à effet de serre et de carbone, et d’offrir des transports publics accessibles et durables. Malgré ce que dit la campagne de marketing, Alto ne répond à aucun de ces critères.
C’est pourquoi il faut mettre rapidement un terme au projet de train à grande vitesse (TGV) Alto, un projet secret, non soumis à aucun contrôle et sans fondement, qui vise à construire une ligne de TGV entre Toronto et Québec. Le projet TGV Alto a reçu le feu vert en 2024 et a été ajouté à la liste du Bureau des grands projets l’année dernière afin « d’ accélérer les travaux d’ingénierie, de réglementation et d’obtention des permis », tandis que des modifications parallèles apportées à la Loi sur l’expropriation permettront d’accélérer l’acquisition des terrains nécessaires à la nouvelle emprise de ce projet de TGV.
Il s’agit là d’un engagement précipité et irréfléchi, qui prévoit de consacrer chaque année, pendant deux générations, des milliards de dollars provenant des contribuables à la construction d’un train à grande vitesse, sans véritable justification ni obligation de rendre des comptes. Le projet TGV Alto entraînera une réduction considérable des fonds alloués à des projets indispensables qui produiraient des résultats concrets, ainsi qu’une austérité à long terme pour les secteurs jugés de faible priorité. Trop souvent, l’agriculture est considérée comme une priorité secondaire – comme nous l’a montré la fermeture à courte vue d’exploitations agricoles et de stations de recherche en janvier – ce qui revient à faire des économies de bouts de chandelle aujourd’hui tout en gaspillant un retour sur investissement de 30 pour 1 qui profite aux exploitations agricoles, à leurs communautés et à la prochaine génération d’agriculteurs, dont les effectifs ne cessent de diminuer.
L’UNF, qui compte de nombreux membres favorables en théorie au train à grande vitesse, a constaté une forte opposition de ses adhérents au projet Alto. Pour les membres dont les terres se trouvent sur le tracé du projet, cette opposition porte principalement, à juste titre, sur le morcellement et l’expropriation des exploitations agricoles et des terres agricoles, la perte de moyens de subsistance acquis au fil des générations, ainsi que les répercussions potentielles sur l’environnement, les cours d’eau, les communautés locales, les services d’urgence, la qualité de vie et la valeur des biens immobiliers. Tous ces aspects constituent des sujets de préoccupation majeurs pour l’UNF.
Mais il est absurde de négocier des mesures d’atténuation des impacts d’un projet avant qu’il n’y ait eu une évaluation publique et une analyse visant à déterminer si ce projet est viable et s’il sert l’intérêt général. Ce débat public n’a pas eu lieu, ce qui constitue l’un des trois principaux problèmes du projet de train à grande vitesse Alto.
Tout d’abord, il s’agit du mégaprojet le moins transparent de ces dernières années. Alto est en train de mener à bien un processus de « consultation » sans avoir publié d’étude de faisabilité ni de plan d’affaires. Le « document explicatif » 2025 d’Alto n’était qu’une brochure de marketing embarrassante, dépourvue de tout élément probant.
Il s’agit là d’une stratégie cynique de la part des partisans du TGV au sein du gouvernement actuel et de la haute fonction publique, qui savent parfaitement que, à deux reprises par le passé (en 1995 et en 2011), des plans chiffrés et des études de faisabilité concernant des projets de TGV ont été rejetés, car ces chiffres et ces plans montraient clairement, aux parlementaires et au public, que le TGV, dans ce contexte, ne tiendrait pas ses promesses et constituerait un gouffre financier sans fin.
Deuxièmement, les responsables ont adopté un modèle de partenariat public-privé dans le cadre duquel Alto, une société d’État nouvellement créée, travaille en partenariat à part entière avec Cadence, un « groupe multinational d’entreprises » comprenant notamment Atkins-Réalis, anciennement connu sous le nom de SNC Lavalin. Plutôt que de proposer des contrats privés distincts pour des travaux spécifiques — avec des délais et des budgets clairement définis, ce modèle limitera considérablement le contrôle public et garantira que, lorsque le projet dépassera le budget, les contribuables seront les seuls à devoir rendre des comptes.
Troisièmement, les projets de TGV qui réussissent s’appuient sur une infrastructure de transports publics existante solide et complémentaire. Nous ne disposons pas de ces fondations. Au cours des 50 dernières années, des choix politiques délibérés ont entraîné un sous-financement chronique des réseaux de transport public urbain dans nos grandes villes, la privatisation des chemins de fer nationaux, ainsi que la suppression des subventions et le démantèlement d’un service ferroviaire public autrefois florissant. Dans les années 1920, le nombre annuel de passagers atteignait un pic de 51 millions, alors qu’aujourd’hui, VIA Rail en transporte environ 4 millions.
Dans les grandes agglomérations urbaines du Canada, selon Statistique Canada, la voiture reste le moyen de transport dominant pour les trajets quotidiens : 70 % des navetteurs à Toronto et à Montréal (78 % à Ottawa), tandis que moins de 25 % utilisent les transports en commun (12 % à Ottawa !). Les trajets domicile-travail en véhicule personnel sont beaucoup moins courants dans les grandes agglomérations européennes : 44 % des Parisiens, 37 % dans le Grand Londres et 33 % en Allemagne.
Alto a prévu des chiffres impressionnants en matière de fréquentation — ainsi que la réduction des embouteillages et des émissions qui en découle — mais les projets européens de TGV qui ont atteint ces chiffres s’appuyaient sur des services ferroviaires et de transports publics complémentaires déjà en place, dont nous ne disposons pas. Ce dont nous disposons actuellement est soit sous-développé (par exemple, GO! O-Train, REM) ou en déclin en raison de la négligence (VIA). La majorité des passagers de VIA Rail dans ce corridor parcourent moins de 250 km par trajet, ce qui est également le cas dans des corridors européens similaires, même après la mise en place du TGV, où les gens effectuent régulièrement de courts trajets et n’utilisent le TGV qu’occasionnellement.
Le TGV est un projet séduisant et populaire, mais il ne peut tenir ses promesses dans un pays qui prive son réseau de transports publics de ressources depuis des décennies. La bonne nouvelle, c’est qu’en raison du sous-financement, les grands projets ciblant les transports publics auraient un effet transformateur assez rapide et un impact d’un ordre de grandeur supérieur à celui du TGV sur la réduction des embouteillages et des émissions :
- Un investissement permettant de faire passer ne serait-ce que 10 % des navetteurs quotidiens de la voiture particulière aux transports publics ;
- Un investissement dans le développement de services ferroviaires de transport de passagers sur de courtes distances.
Nous devons lancer un mégaprojet de cette envergure, aux répercussions intergénérationnelles, en veillant à la transparence du processus décisionnel et en nous appuyant sur des données solides qui démontrent que nous investissons judicieusement dans notre avenir commun. Un processus démocratique permettra d’obtenir les retombées les plus bénéfiques : réduire le nombre de passagers des transports routiers et aériens interurbains ; réduire les émissions de GES et de carbone ; et offrir des solutions de transport en commun accessibles et durables qui profiteront aux communautés partout au pays. Le projet de train à grande vitesse Alto, dans sa forme actuelle, ne répond à aucun de ces critères. Et s’engager dans un projet de 60 ans sans une vision à long terme adéquate privera les deux prochaines générations de la possibilité de mettre en place un réseau de train à grande vitesse au Canada — en construisant le mauvais projet, de la mauvaise manière, au mauvais moment.
Pour plus d’informations:
- Phil Mount, vice-président chargé des politiques : vp-policy@nfu.ca
