The () est une organisation bénévole à adhésion directe composée de familles d’agriculteurs canadiens qui partagent des objectifs communs. Les membres de estiment que les problèmes auxquels sont confrontés les fermiers sont des problèmes communs et que les agriculteurs produisant des produits divers doivent travailler ensemble pour proposer des solutions efficaces. Le site travaille à l’élaboration de politiques économiques et sociales qui maintiendront l’exploitation agricole familiale en tant que principale unité de production alimentaire au Canada. Le site est activement impliqué dans les questions de politique de transport des céréales depuis plus de quarante ans. L’organisation a le plaisir de présenter le mémoire suivant concernant le projet de loi C-49, la Loi sur la modernisation des transports.
Nos remarques porteront sur la nécessité d’amender le projet de loi C-49 de la manière suivante :
- de supprimer les modifications qu’elle a apportées à l’obligation de transporteur public dans la loi sur les transports au Canada;
- de conserver la définition des wagons-trémies gouvernementaux dans la loi sur les transports au Canada;
- d’ajouter l’obligation d’un examen complet des coûts en vertu du droit à des recettes maximales prévu par la loi sur les transports au Canada;
- de maintenir le plafond de 15 % pour l’actionnariat individuel de CN Rail en vertu de la loi sur la commercialisation du CN;
- de modifier la loi sur les transports au Canada afin de rétablir la possibilité pour un groupe de fermiers de demander l’établissement de nouveaux sites de chargement des wagons de producteurs ; et
- de modifier l’article 5 de la loi sur les transports au Canada afin d’actualiser la politique nationale des transports du Canada.
Obligation du transporteur public
Depuis 1909, l’obligation de transporteur public des chemins de fer canadiens leur impose d’acheminer un wagon dûment chargé de son point d’origine à son point de destination dans les délais impartis. L’obligation de transporteur public reconnaît le rôle vital que joue le transport ferroviaire dans l’économie, en particulier pour les expéditeurs de marchandises en vrac qui n’ont pas d’autre choix (expéditeurs captifs). Les chemins de fer doivent leur existence à l’État, qui leur fournit l’environnement physique et réglementaire nécessaire à leur fonctionnement. En contrepartie, les chemins de fer sont tenus de fournir des services à tous les expéditeurs du pays, indépendamment de l’emplacement des installations ou du nombre de wagons à transporter.
Actuellement, la loi sur les transports au Canada énonce très clairement les obligations de transporteur commun des compagnies ferroviaires (articles 113 et 114) et, si un expéditeur dépose une plainte concernant le niveau de service (article 116), l’Office des transports du Canada est tenu de déterminer si l’obligation de transporteur commun a été respectée ou non. C’est clair et net.
Le projet de loi C-49 modifie l’article 116, permettant à l’Office des transports du Canada (OTC) de réduire l’obligation des compagnies ferroviaires. L’OTC peut considérer qu’une compagnie ferroviaire remplit ses obligations de service si elle fournit « le niveau de service le plus élevé qu’elle puisse raisonnablement fournir dans ces circonstances ». Le projet de loi C-49 énumère les facteurs que l’OTC doit prendre en considération, notamment le trafic auquel se rapportent les obligations de service, le caractère raisonnable des demandes de l’expéditeur en ce qui concerne le trafic et toute information que l’Office juge pertinente. Ainsi, en cas de plainte concernant le niveau de service, au lieu de dire oui ou non, le projet de loi C-49 autoriserait l’OTC à dire « presque » ou « non, mais au moins vous avez essayé ». La compagnie ferroviaire ne serait alors plus tenue de fournir un service complet à tous les Canadiens, et certains expéditeurs devraient se contenter d’un service médiocre, voire inexistant.
Nous craignons que la marge de manœuvre et le pouvoir discrétionnaire introduits par le projet de loi C-49 ne donnent aux chemins de fer la possibilité d’exercer une discrimination entre les expéditeurs et les lieux. L’absence de service complet peut être justifiée par le fait que les exigences de l’expéditeur n’étaient pas raisonnables ou que les circonstances ont empêché le chemin de fer de fournir un service en temps voulu, ou de fournir un service quelconque.
Les expéditeurs captifs, y compris les céréales, seraient les premiers à souffrir de l’affaiblissement de cette obligation. Les installations situées dans des endroits plus éloignés et les petits expéditeurs, tels que les sites de chargement de wagons de producteurs, seraient les plus vulnérables aux retards et à l’incertitude, voire à l’abandon complet. Tant les fermières qui livrent des céréales à ces sites que les clients nationaux approvisionnés par ces expéditeurs (tels que les usines d’aliments pour animaux, les usines de trituration et les minoteries) seraient lésés, au détriment des économies locales aux deux extrémités.
Si les modifications proposées sont adoptées, il ne fait aucun doute que le CN et le CP testeront les nouvelles règles en réduisant le service à un niveau qu’ils jugent « raisonnable ». La difficulté et le coût d’une plainte concernant le niveau de service sont tels que seuls les grands expéditeurs seraient en mesure de monter un dossier. La réduction du service causerait le plus grand tort à ceux qui sont le moins en mesure d’affronter les chemins de fer. Ainsi, l’affaiblissement de l’obligation de transporteur commun entraînerait non seulement une détérioration du service, mais aussi une reconfiguration physique du système ferroviaire canadien pour servir les intérêts privés du CN et du CP. Nous avons déjà assisté à une contraction significative du système et à une consolidation des points de livraison dans le cadre du système réglementé actuel. Si le service ferroviaire n’est pas garanti par l’obligation existante de transporteur public, les régions agricoles où les coûts de transport sont plus élevés risquent de ne plus être desservies, ce qui entraînerait l’abandon des exploitations agricoles et le dépeuplement des communautés rurales. Un tel résultat n’est pas dans l’intérêt du public et le sort des zones rurales ne doit pas être laissé entre les mains des chemins de fer.
Sanctions réciproques
Lorsque l’on examine la question des pénalités réciproques en cas d’inexécution par les chemins de fer et les expéditeurs, il est important de reconnaître que les fermières n’ont pas le statut d’expéditeur en vertu de la loi sur les transports au Canada. Lorsque les fermières livrent au silo d’une société céréalière, elles cessent de contrôler les céréales et de s’y intéresser. C’est la société céréalière, et non le fermiere, qui est l’expéditeur au sens de la loi. Les droits, avantages, pénalités et obligations des expéditeurs ne s’appliquent pas aux fermiers individuels qui vendent à des sociétés céréalières.
Le projet de loi C-47 prévoit des sanctions réciproques entre les chemins de fer et les sociétés céréalières, en partant du principe que le coût potentiel des sanctions en cas de non-respect des obligations disciplinerait les deux parties. Nous ne sommes pas très optimistes quant à l’efficacité de ces mesures. Les fermières dépendent du système de silos et des chemins de fer pour acheminer leurs céréales vers le marché, et constituent le maillon le moins puissant de la chaîne de valeur. Le coût de toute pénalité imposée aux sociétés céréalières sera en fin de compte répercuté sur les fermières par le biais de la base (une réduction non réglementée appliquée au prix des céréales à l’achat) par les sociétés céréalières. Le coût des pénalités imposées aux compagnies ferroviaires sera compensé par des frais de réservation de voitures, des réductions des taux d’incitation et d’autres mécanismes à la disposition des compagnies ferroviaires. Ainsi, les fermiers continueront à payer toutes les factures en cas d’inexécution par l’une ou l’autre des parties. Étant donné que les fermières supportent en fin de compte le coût du transport, la réglementation des taux de fret et l’application intégrale de l’obligation de transporteur public sont nécessaires dans l’intérêt public et pour assurer un traitement équitable des fermières.
Droits à recettes maximales
Nous sommes heureux de constater que le projet de loi C-49 ne propose pas de changements majeurs au droit au revenu maximum. Les fermiers sont des preneurs de prix lorsqu’ils vendent des céréales, et les sociétés céréalières sont des expéditeurs captifs. Toute augmentation des taux de fret est supportée par les fermières, car les compagnies céréalières (les expéditeurs) recouvrent leurs coûts en réduisant les prix des céréales payés aux fermières. Des taux de fret réglementés sont nécessaires pour empêcher les compagnies céréalières et les chemins de fer d’utiliser leurs pouvoirs de monopole pour prélever plus que leur juste part de la valeur des céréales produites par les fermières.
Nous demandons instamment à la commission d’amender le projet de loi C-49 afin d’exiger un examen complet des coûts des chemins de fer et de réviser la formule de calcul des coûts de l’ERM pour permettre une baisse des tarifs en cas de diminution des coûts (tels que le carburant).
Une révision complète des coûts est nécessaire pour accroître la transparence et rétablir l’équité de l’EMR à la lumière de la restructuration significative du système ferroviaire depuis la précédente révision des coûts. Les formules de révision des coûts doivent être repensées pour permettre des ajustements à la baisse des taux dans les situations où les prix des éléments de coût diminuent. Un mécanisme d’arbitrage est nécessaire pour traiter les écarts de prix et de niveau de service. Les petits expéditeurs doivent avoir accès à la justice par le biais d’une alternative moins coûteuse aux tribunaux pour contester efficacement les tarifs déraisonnables que les chemins de fer utilisent pour établir une discrimination indue entre les sites et réduire ainsi le service à des fins de réduction des coûts.
Nous notons également que le projet de loi C-49 supprime les « wagons-trémies du gouvernement » de la section Interprétation, et supprime le terme des articles qui couvrent l’indice des prix composite lié au volume. Le projet de loi C-49 introduit dans l’indice le coût d’acquisition des voitures privées et le coût d’entretien de ces voitures. L’inclusion de ces coûts dans la formule de l’indice composite des prix lié au volume signifie qu’ils seront payés par les fermières sous la forme d’une augmentation des taux de fret. Le fermier paiera, mais n’aura aucun pouvoir de décision sur le prix des voitures privées achetées ou louées par les compagnies ferroviaires. Les compagnies ferroviaires, les fabricants de wagons et les sociétés de location peuvent ainsi exploiter leur pouvoir en surfacturant les wagons-trémies.
Nous recommandons d’amender le projet de loi C-49 afin qu’il ne supprime pas les » wagons-trémies du gouvernement » de la section Interprétation, et que le gouvernement fédéral poursuive le renouvellement du parc de wagons-trémies du gouvernement en tant que projet d’infrastructure publique financé par l’État. Cela permettrait de maximiser les bénéfices pour le public.
D’autres expéditeurs captifs, comme la potasse et le pétrole, fournissent leurs propres wagons. Ces industries sont centralisées en termes de localisation et de contrôle, ce qui facilite l’investissement et l’administration de leurs parcs automobiles. Les installations de chargement des céréales sont très dispersées et le nombre d’expéditeurs est suffisamment important pour rendre problématique la coordination du renouvellement de la flotte. Le programme MRE couvre actuellement l’entretien des wagons-trémies. Il serait logique de continuer à inclure l’entretien des wagons dans la formule tant que le gouvernement sera propriétaire des wagons-trémies. L’utilisation de fonds publics, qu’ils soient fédéraux ou provinciaux, pour investir dans le renouvellement du parc automobile est également judicieuse. Cela favoriserait l’équité entre les chargeurs qui utilisent le système et éviterait la concurrence inutile et la thésaurisation des wagons par les propriétaires privés. Le coût des voitures neuves serait réduit dans le cadre de la propriété publique, car les gouvernements peuvent obtenir des crédits aux meilleurs taux. Les loyers versés pour l’utilisation des wagons appartenant à l’État seraient restitués au gouvernement et pourraient être affectés à des initiatives appropriées dans l’intérêt des producteurs. L’investissement dans le renouvellement du parc de wagons-trémies serait un investissement approprié dans l’infrastructure du Canada, qui est une priorité du gouvernement fédéral.
Loi sur la commercialisation du CN
Le projet de loi C-49 prévoit de faire passer de 15 à 25 % le nombre maximum d’actions avec droit de vote du CN pouvant être détenues par une seule personne. Le CN était une entreprise publique jusqu’à sa privatisation en 1995. Cette décision a été controversée, car les chemins de fer sont des infrastructures essentielles et la propriété publique du CN avait une valeur stratégique pour l’économie canadienne. À l’époque, des inquiétudes ont été exprimées quant à la question de savoir qui contrôlerait ce bien vital. La limitation de la concentration de la propriété visait à atténuer ces préoccupations. Aujourd’hui, cette limite est assouplie.
Le CN est une entreprise prospère qui n’a aucune difficulté à attirer des investisseurs. L’amendement permettant à une personne de contrôler jusqu’à 25 % des actions avec droit de vote semble être une réponse au lobbying du milliardaire américain Bill Gates, dont l’entreprise et la fondation détiennent actuellement près de 15 % du CN. Il ne semble pas approprié que ce gouvernement réponde aux efforts de lobbying de l’un des hommes les plus riches du monde en lui offrant la possibilité d’accroître son niveau de contrôle sur le système ferroviaire canadien.
Nous demandons instamment au Comité d’amender le projet de loi C-49 en supprimant l’article 60, laissant ainsi la Loi sur la commercialisation du CN dans sa forme actuelle.
Moratoire sur les sites de chargement de voitures des producteurs, possibilité de demander de nouveaux sites
Le droit des producteurs de commander et de charger des wagons pour expédier des céréales aux silos terminaux ou de transformation ou à d’autres destinataires a été établi comme un contrôle nécessaire du pouvoir des compagnies céréalières et des chemins de fer. Les dispositions relatives à l’expédition des wagons de producteurs garantissent aux fermières un accès au transport ferroviaire et une alternative à la livraison aux silos à grains. Ce droit ne doit pas seulement exister sur le papier, mais doit également être réalisé dans la pratique.
Nous demandons donc au Comité d’amender le projet de loi C-49 afin d’annuler le pouvoir des chemins de fer de fermer les sites de chargement des wagons des producteurs et de rétablir le droit de tout groupe de dix producteurs de demander la construction d’un site de chargement des wagons des producteurs. Ainsi, ce sont les fermiers, et non les chemins de fer, qui décident de la disponibilité de l’option de chargement des wagons de producteurs.
L’affectation et le repérage en temps utile des wagons aux sites de chargement des wagons de producteurs et l’acheminement en temps utile des wagons de producteurs vers leur destination pourraient être résolus en rétablissant la disposition réglementaire selon laquelle les wagons de producteurs sont les premiers dans la file d’attente pour l’affectation des wagons et en imposant des amendes progressivement croissantes aux chemins de fer qui n’acheminent pas les wagons vers leur destination en temps utile.
Nous aimerions que le Comité note que le site a également recommandé que la Loi sur les grains du Canadasoit modifiée afin d’établir un receveur des wagons de producteurs indépendant. Cet organisme serait habilité à négocier les ventes de voitures de producteurs avec le terminal de réception et à veiller à ce que le déchargement et le classement soient effectués rapidement. Il serait chargé de répartir les céréales entre les différents terminaux, mais la propriété des céréales ne serait pas transférée au terminal tant que le destinataire du wagon de producteur n’aurait pas été satisfait de tous les aspects de la transaction, y compris les poids, le grade et le paiement. Avec la mise en place du receveur indépendant des wagons de producteurs, l’option des wagons de producteurs deviendrait une force disciplinaire plus puissante pour les fermières afin de contrer le déséquilibre de pouvoir entre les fermières et les compagnies céréalières et les chemins de fer, comme cela était prévu lors de la création de l’option.
Politique nationale des transports
La politique nationale des transports actuelle s’appuie indûment sur « la concurrence et les forces du marché » et abdique ainsi le rôle légitime des gouvernements démocratiques et responsables de prendre des décisions cruciales concernant le cadre dans lequel le système de transport devrait fonctionner pour promouvoir l’intérêt public. En l’état, la politique encourage et facilite l’utilisation la plus rentable des actifs des compagnies ferroviaires à des fins privées. Au contraire, il devrait être conçu pour promouvoir les intérêts économiques de l’ensemble de l’économie canadienne, y compris les producteurs agricoles.
Nous demandons instamment au Comité d’introduire des amendements à l’article 5 de la Loi sur les transports au Canada afin de s’assurer que la Politique nationale des transports articule la nécessité de lutter contre le changement climatique en réduisant l’utilisation des combustibles fossiles et les émissions de gaz à effet de serre du système de transport, et que le transport ferroviaire devrait être prioritaire en tant que moyen d’accroître l’efficacité énergétique de l’économie du Canada. Il faut inverser la tendance qui consiste à réduire le nombre et la taille des sites de chargement à haut débit pour les céréales. Il faut davantage de nœuds, de sites de chargement pour les producteurs, d’embranchements et de lignes courtes pour réduire les distances parcourues par les camions et promouvoir l’utilisation des chemins de fer pour le transport de marchandises et de passagers.
Les chemins de fer devraient être activement gouvernés et réglementés en tant qu’infrastructure vitale pour servir les intérêts plus larges de la société canadienne. Cette approche profiterait également aux compagnies ferroviaires. Une société saine, diversifiée et dynamique fournira un large éventail d’activités économiques dans des communautés réparties sur l’ensemble du territoire, qui devront toutes être reliées au système de transport et soutenues par celui-ci.
Respectueusement soumis par
The
15 septembre 2017
