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Réponse aux questions de l’Office des transports du Canada à l’intention des parties prenantes
pour conseiller le ministre des transports sur le transport ferroviaire des céréales occidentales.
20 juin 2014
L’Office des transports du Canada (OTC) a été chargé de fournir au ministre des Transports des conseils préliminaires, opportuns et confidentiels sur la question du transport ferroviaire des céréales de l’Ouest. À cette fin, l’Agence recueille des informations spécifiques et tient compte d’un certain nombre de facteurs, notamment :
- la demande anticipée de transport ferroviaire par corridor pour les céréales de l’Ouest ;
- la capacité du CN et du CP, ainsi que du système de manutention des céréales, à transporter les céréales par corridor ; et
- les obligations de transporteur public du CN et du CP.
L’OTC a préparé des questions pour deux groupes distincts: les propriétaires et les exploitants des entreprises de manutention des grains, et le CN et le CP. Pour chacune d’entre elles, des questions clés et complémentaires ont été identifiées. L’OTC a également invité d’autres parties prenantes intéressées par le sujet à fournir des informations et des commentaires sur ces questions et à en aborder d’autres qu’elles jugent pertinentes.
The () est une organisation bénévole à adhésion directe composée de familles d’agriculteurs canadiens qui partagent des objectifs communs. Les membres de estiment que les problèmes auxquels sont confrontés les fermiers sont des problèmes communs et que les agriculteurs produisant des produits divers doivent travailler ensemble pour proposer des solutions efficaces. Le site travaille à l’élaboration de politiques économiques et sociales qui maintiendront l’exploitation agricole familiale en tant que principale unité de production alimentaire au Canada. Le site est activement impliqué dans les questions de politique de transport des céréales depuis plus de quarante ans. L’organisation a le plaisir de fournir des réponses au questionnaire distribué aux parties prenantes.
Tout d’abord, quelques commentaires sur la conception du questionnaire.
Les fermières auraient dû être considérées comme un groupe prioritaire dans le cadre de cette consultation et ne pas être classées dans la catégorie « autres parties prenantes ». C’est nous qui produisons les céréales et qui dépendons du système de transport pour convertir notre travail de l’année en revenu annuel. Le CTA a notamment pour mission de veiller à ce que le système de transport soit accessible à tous, y compris aux fermières. La richesse que nous produisons dans nos exploitations est le fondement de l’économie agricole. Il est erroné de croire que les intérêts commerciaux défendront les intérêts des fermières.
Les clients exportateurs et les utilisateurs finaux nationaux du Canada auraient également dû être explicitement inclus dans ce processus d’enquête. Pour comprendre les problèmes de transport, le CTA devrait savoir combien les acheteurs finaux (pas seulement les négociants en céréales) seraient prêts à payer pour les céréales, quand ils souhaiteraient recevoir la livraison et quelle qualité de céréales ils souhaiteraient, par exemple. Le système ferroviaire relie les vendeurs et les acheteurs. Les décisions des acheteurs font partie intégrante de l’équation du transport.
PARTIE 1 : QUESTIONS AUX PROPRIÉTAIRES ET AUX EXPLOITANTS D’ENTREPRISES DE MANUTENTION DE CÉRÉALES
Questions clés
1. Pensez-vous qu’il soit toujours nécessaire que le gouvernement du Canada (le gouvernement) fixe des exigences minimales en matière de volume pour l’acheminement du grain de l’Ouest par chemin de fer ? Pourquoi?
Oui. Les céréales sont un expéditeur captif et, en l’absence d’exigences réglementaires pour l’expédition des céréales, les chemins de fer transporteront d’abord les produits de base non captifs. Les marchandises non captives sont celles qui peuvent être expédiées par camion ou par fret aérien.
Le transport de céréales a toujours été réglementé parce que le comportement non réglementé des oligopoles ferroviaires est contraire à l’intérêt public.
Les fermières ne sont pas reconnues comme des expéditeurs dans le cadre du projet de loi C-30, et pourtant ce sont elles qui paient le prix des problèmes de transport. Les chemins de fer continuent de facturer des taux de fret et les sociétés céréalières transfèrent les coûts de stockage et les surestaries – et plus encore – aux fermières sous la forme d’une large base (la différence entre le prix à terme publié et le prix payé à l’agriculteur au silo de collecte).
Une autorité centrale, en collaboration avec la Commission canadienne des grains, est nécessaire pour équilibrer le pouvoir entre les milliers de fermiers individuels qui dépendent du système de transport des grains et le duopole des chemins de fer et les multinationales céréalières qui dominent le commerce des grains dans l’ouest du Canada. Il est important de reconnaître que les grandes sociétés céréalières font également des affaires dans d’autres pays tels que l’Australie, les États-Unis, l’Argentine, l’Ukraine, etc. et peuvent s’approvisionner ailleurs lorsque les céréales canadiennes ne sont pas acheminées.
La Commission canadienne du blé (CCB), à guichet unique, constituait un contrepoids efficace au duopole ferroviaire, car elle contrôlait les flux de blé, de blé dur et d’orge dans le système de transport des céréales ; la commercialisation ordonnée du blé par la CCB fournissait le cadre dans lequel le canola, les pois, le lin et d’autres céréales non soumises à la Commission pouvaient également être transportés efficacement. La fin abrupte de la CCB a entraîné une lacune – ou plutôt un gouffre – dans le système logistique du transport des céréales. Le gouvernement fédéral a pris la décision unilatérale de mettre fin à l’autorité de la CCB ; il doit donc prendre la responsabilité de créer une agence centrale de logistique alternative, même si, sans l’autorité de commercialisation de la CCB, une telle agence ne pourra gérer qu’une partie du problème.
La nécessité de disposer de renseignements sur les marchés pour assurer le bon fonctionnement du système de transport des céréales, comme le montrent les questions 9 à 12, indique que la perte du rôle de la CCB dans la commercialisation du blé, du blé dur et de l’orge du Canada pour l’exportation et la consommation humaine nationale a eu des conséquences extrêmement préjudiciables pour les fermiers, les communautés rurales, les clients à l’exportation, les transformateurs alimentaires nationaux, les entreprises de l’Ouest liées à l’agriculture et l’économie canadienne dans son ensemble.
En l’absence d’une autorité centrale chargée de réglementer le transport des céréales, les chemins de fer et les sociétés céréalières se comporteront de manière intéressée. En effet, ils ont tous intérêt à sous-performer et à obtenir ainsi une plus grande part de la richesse produite dans les fermes des Prairies en imposant des tarifs excessifs aux fermières. Jusqu’à présent, les compagnies ferroviaires ont supporté le poids de l’opinion publique négative, tandis que les compagnies céréalières ont tranquillement réalisé des profits sans précédent en exploitant la défaillance du système.
2. Les niveaux actuels établis par décret constituent-ils un bon point de départ pour l’établissement d’éventuels niveaux minimaux à l’avenir ? Si oui ou non, pourquoi ?
Les niveaux minimaux actuels ne sont pas suffisants, comme le montre la différence disproportionnée entre les prix des céréales dans les prairies et les prix des céréales dans les ports. Si les céréales étaient transportées efficacement, les prix des céréales des Prairies correspondraient au minimum aux valeurs portuaires moins les coûts totaux de manutention et de transport. Aujourd’hui, l’écart entre les prix des silos de collecte et ceux de la marée est plus important, ce qui indique que les compagnies ferroviaires et/ou les sociétés céréalières profitent de l’inefficacité du système.
Les sociétés céréalières sont libres d’utiliser leur pouvoir pour percevoir une rente excessive auprès des fermières sous la forme d’une large base, au-delà des coûts qu’elles encourent pour l’élévation, le stockage et les surestaries, ce qui se traduit par des remises de prix excessives dans les silos de collecte (voir figure 1).
Les chemins de fer profitent de toute la marge de manœuvre dont ils disposent dans le cadre du plafonnement des recettes en pratiquant des tarifs élevés et en minimisant leurs coûts en offrant des services limités dans les corridors les moins coûteux, ce qui leur permet de maximiser leurs marges.
Outre le volume minimal, des mesures doivent également être prises pour garantir que le transport est équitable dans l’ensemble de la zone de production céréalière et que la logistique du transport est coordonnée entre le silo de collecte et le port d’exportation, y compris les navires.
3. Le gouvernement a ordonné au CN et au CP de transporter chacun 500 000 tonnes métriques (TM) de céréales par semaine jusqu’au 3 août 2014. D’après l’enquête sur les intentions d’ensemencement de Statistique Canada, Agriculture et Agroalimentaire Canada (AAC) prévoit actuellement pour 2014-2015 une production d’environ 60 millions de tonnes métriques (MMT) de céréales de l’annexe II dans l’Ouest canadien, contre 76 MMT pour la campagne agricole 2013-2014. Les estimations des stocks à la fin de la présente campagne agricole pourraient être de l’ordre de 18 à 20 millions de tonnes. L’offre totale de céréales disponibles pour la campagne 2014-2015 est estimée à 78-80 MMT. Cette prévision de l’approvisionnement en céréales semble-t-elle raisonnable pour que l’Office élabore un scénario de base pour la demande de transport ferroviaire, en reconnaissant qu’une partie de l’approvisionnement en céréales ne nécessitera pas de transport ferroviaire (aliments locaux pour animaux, transformation et semences) et qu’une autre partie sera laissée en stock pour la campagne agricole suivante ?
L’enquête de Statistique Canada sur les intentions d’ensemencement n’est pas en mesure de faire le travail requis. Nous le savons depuis la campagne agricole 2013-2014, au cours de laquelle les prévisions de l’enquête se sont révélées erronées.
L’OTC a besoin d’un organisme de prévision unique qu’il peut tenir responsable des prévisions de volume à venir. L’OTC, ou une agence créée sous son autorité, pourrait fournir ce service par le biais d’une collecte obligatoire des contrats à terme sur les céréales. L’autorité de coordination logistique doit avoir une interface valable avec le système de commercialisation, comme c’était le cas avec la CCB à guichet unique. L’Agence doit se charger de surveiller les volumes de vente et les prix du commerce des céréales, ce qui permettra à l’OTC de fixer les niveaux de service précis requis pour chaque corridor afin de garantir un transport efficace et des prix équitables pour les fermières.
4. Quel niveau de stock de report à la fin de la campagne agricole 2014-2015 le système de manutention et de transport des céréales devrait-il viser ? Sur quelle base établissez-vous cet objectif ? Le système de manutention des grains a-t-il la capacité d’atteindre le niveau de report souhaité à la fin de la campagne agricole 2014-2015 ? Si la taille de la récolte devait être significativement plus grande ou plus petite que prévu actuellement, comment cela affecterait-il votre évaluation du niveau de stock de report à la fin de la récolte 2014-2015 que le système de manutention des grains devrait viser ?
La question des niveaux de report est une question d’intérêt public pour le Canada et ne doit pas être laissée aux compagnies céréalières privées qui cherchent à en tirer profit.
Le service de prévision unique et publiquement responsable, tel que décrit au point 3 ci-dessus, devrait fixer des objectifs contraignants pour les stocks de marchandises à emporter. La réduction de l’écart de prix entre le port et la ferme doit être au cœur du mécanisme de décision final de cette agence. Des écarts de prix supérieurs au coût de déplacement indiquent un service global inadéquat et un niveau de service non compétitif. Il faut des prix de vente réels et non des marchés à terme, car ces derniers sont souvent faussés par des facteurs qui n’ont rien à voir avec la valeur réelle des produits de base.
5. Quelle est votre estimation de la quantité maximale durable de céréales que votre société souhaiterait transporter, couloir par couloir, pour la campagne agricole 2014-2015 ? Sur quelle base avez-vous établi ce niveau maximal durable ? Quelles conditions opérationnelles spécifiques (par exemple, séquencement des déchargements, protocole de communication, etc.) les entreprises ferroviaires devraient-elles respecter pour que la capacité maximale durable estimée soit atteinte ? Ces conditions sont-elles actuellement remplies ? Si ces conditions n’étaient pas remplies, quelle serait l’incidence sur votre capacité estimée de manutention des céréales ?
La question des niveaux de service corridor par corridor est une question d’intérêt public pour le Canada et ne devrait pas être laissée aux compagnies céréalières privées qui recherchent leur propre intérêt. Le principe directeur devrait être le traitement équitable des fermières dans toutes les zones de culture, le principe des taux généralement liés à la distance prévalant.
En utilisant les données disponibles de la CCG, il est clair qu’au cours de la campagne agricole 2013-2014, les expéditions ont été faussées, l’Alberta et la Colombie-Britannique bénéficiant d’un meilleur accès aux terminaux du Pacifique que la Saskatchewan et le Manitoba, tandis que le Manitoba a bénéficié d’un accès légèrement plus important à Thunder Bay après son ouverture. Si cette tendance se poursuit, l’agriculture céréalière en Saskatchewan déclinera car elle deviendra de moins en moins viable.
Au cours des cinq dernières campagnes agricoles, la Saskatchewan a représenté environ 40 % du blé et du canola expédiés par les silos des Prairies ; la part de l’Alberta était légèrement inférieure, entre 35 et 40 %. La part du Manitoba est de l’ordre de 20 % pour le blé et un peu moins pour le canola. La Colombie-Britannique représente environ 1 % des deux cultures (figure 4). 
Si le système de transport desservait équitablement toutes les régions des Prairies en 2013-2014, ces pourcentages devraient se refléter dans les statistiques hebdomadaires. Toutefois, si l’on compare les différences hebdomadaires entre la part des expéditions en pourcentage et la moyenne quinquennale pour chaque province, on constate que la Colombie-Britannique et l’Alberta ont bénéficié d’un meilleur accès au transport du canola que la Saskatchewan et le Manitoba (figure 2) et que l’Alberta a livré une proportion de blé supérieure à la moyenne (figure 3).
Dans les figures 2 et 3, les lignes colorées représentent la différence entre le pourcentage moyen sur cinq ans du canola expédié à partir de chaque province et le pourcentage hebdomadaire du canola expédié au cours de la campagne agricole 2013-2014. Les lignes pleines sont des lignes de tendance linéaire.
Le service de prévision unique et publiquement responsable, tel que décrit à la question 3 ci-dessus, devrait fixer des objectifs contraignants pour les déplacements couloir par couloir. La réduction de l’écart de prix entre le port et l’exploitation doit être au cœur du mécanisme de décision final de cette agence. Des écarts de prix supérieurs au coût de déplacement indiquent un service global inadéquat et un niveau de service non compétitif. Il faut des prix de vente réels et non des marchés à terme, car ces derniers sont souvent faussés par des facteurs qui n’ont rien à voir avec la valeur réelle des produits de base.
6. Quelle est votre estimation de la capacité maximale durable du système de manutention des céréales par destination portuaire ? Cette estimation a-t-elle été réalisée dans le passé ? A-t-il été atteint de manière cohérente sur une base hebdomadaire ou mensuelle, en tenant compte des contraintes hivernales telles que les fermetures de ports ? Si ce n’est pas le cas, pourquoi ?
La question de la capacité du système de manutention des céréales par destination portuaire est une question d’intérêt public pour le Canada. La capacité maximale durable est un concept vague, car nous ne savons pas comment le terme « durable » est défini. Au cours de la campagne agricole 2013-2014, la capacité des terminaux portuaires est souvent restée inutilisée pendant que les navires attendaient dans le port. Le manque de coordination entre les sociétés de terminaux pourrait bien être à l’origine de cette inefficacité, chaque société cherchant à maximiser son propre bénéfice privé au détriment de l’intérêt général, à savoir le transport efficace des céréales entre le silo de collecte et le navire en attente. Cet échec montre que la capacité des terminaux portuaires était sous-utilisée et que la définition de la capacité maximale durable ne devrait pas être laissée à des sociétés céréalières privées cherchant leur propre intérêt.
Le service de prévision unique et publiquement responsable, tel que décrit à la question 3 ci-dessus, devrait fixer des objectifs contraignants pour le débit des terminaux portuaires. La réduction de l’écart de prix entre le port et l’exploitation doit être au cœur du mécanisme de prise de décision finale de cette agence. Des écarts de prix supérieurs au coût de déplacement indiquent un service global inadéquat et un niveau de service non compétitif. Il faut des prix de vente réels et non des marchés à terme, car ces derniers sont souvent faussés par des facteurs qui n’ont rien à voir avec la valeur réelle des produits de base.
7. L’Agence a été invitée à fournir des conseils au ministre sur une base mensuelle. La demande de trafic attendue dans d’autres corridors (par exemple aux États-Unis et dans l’est du Canada) pendant les mois d’hiver serait-elle suffisante pour compenser la fermeture de Churchill et de Thunder Bay ? Quel est le volume raisonnable de trafic que les compagnies ferroviaires doivent maintenir pendant les mois où les ports de Thunder Bay et de Churchill sont fermés ?
Un volume uniforme transporté chaque mois de l’année n’est pas aussi important que le fait de s’assurer que le grain est transporté de manière fluide et efficace lorsqu’il est transporté, que la capacité est suffisante et qu’il est certain qu’elle sera utilisée pour transporter l’ensemble de la récolte en temps voulu. La crise qui s’est développée cette année n’a pas seulement causé des pertes économiques inutiles, elle a également entraîné un lourd tribut humain, car de nombreux fermiers craignaient de ne pas pouvoir vendre un seul boisseau, tout en sachant que les prêts devaient être remboursés et que le coût de l’ensemencement de la récolte de l’année suivante se profilait à l’horizon.
L’engorgement des silos, les retards dans le repérage des wagons, les goulets d’étranglement et les surestaries sont utilisés pour justifier et appliquer une base large, ce qui fait baisser les prix dans les silos de collecte et réduit les revenus des fermières. Des mouvements de céréales bien planifiés et coordonnés minimiseront la base. La différence entre le prix de vente des céréales au port et le prix payé aux fermières au silo de collecte ne devrait jamais dépasser le coût de l’élévation et du transport. Si c’est le cas, cela indique que le système est inefficace et que des non-agriculteurs (chemins de fer, sociétés céréalières et institutions financières) obtiennent des revenus non gagnés aux dépens des fermiers.
8. Comment votre organisation évalue-t-elle le service depuis que des objectifs de volume minimum ont été fixés pour les compagnies ferroviaires ? Avez-vous constaté une amélioration dans la livraison des voitures depuis la mise en place de l’OCI ? Les exigences en matière de volume minimal ont-elles eu des effets inattendus ? Avez-vous rencontré des difficultés pour recevoir les véhicules que vous avez commandés ou pour faire tourner les véhicules reçus ? Existe-t-il des problèmes ou des préoccupations concernant le respect des objectifs par les compagnies ferroviaires ? Quel est le pourcentage des commandes de voitures qui ont été honorées ? Combien de fois le nombre de voitures repérées est-il inférieur au nombre de voitures commandées à l’origine ? Des difficultés ont-elles été rencontrées pour obtenir des voitures pour certains grains ou pour desservir certains couloirs ? Si oui, lesquels ?
Les fermières font état d’un traitement très inéquitable de la part des sociétés céréalières, les possibilités de livraison étant offertes ou refusées aux fermières sur la base d’autres relations commerciales. Par exemple, un fermiere qui achète des intrants à la société céréalière sera autorisé à livrer en premier. Un fermiere qui avait financé des achats et qui devait encore de l’argent était privilégié par rapport aux fermieres qui avaient obtenu un crédit ailleurs. La crise du transport des céréales a été utilisée pour discipliner les fermières afin qu’elles fassent appel aux sociétés céréalières pour d’autres achats, ce qui conduit de plus en plus à une mentalité de « magasin d’entreprise », consolidant indûment le pouvoir de ces sociétés mondiales.
Questions complémentaires
Demande de transport – offre et vente de produits agricoles
9. Compte tenu d’une récolte prévue de 60 millions de tonnes et d’un report prévu en 2013-2014 d’environ 18 à 20 millions de tonnes, quelles sont vos prévisions de ventes fermes et projetées (sans contrainte et avec contrainte) pour 2014-2015 pour les différents couloirs de transport par mois, en supposant que le nombre suivant de wagons pourrait être offert pour le transport des céréales par le CN et le CP :
a. Le nombre de wagons déchargés que vous recevez actuellement par semaine de la part du CN et du CP.
b. 10% de moins que le nombre de voitures déchargées actuellement ;
c. 10% de plus que le nombre de véhicules déchargés actuellement ;
d. 20% de plus que le nombre de voitures déchargées actuellement ;
e. 30 % de plus que le nombre de voitures déchargées actuellement ;
f. Nombre de wagons déchargés par semaine sans contrainte (si différent de l’un des éléments ci-dessus).
Le nombre actuel de déchargements hebdomadaires doit être basé sur le passé récent (par exemple, le mois le plus récent).
Lorsque la CCB à guichet unique s’occupait des ventes, elle était en mesure de prévoir et de tirer des céréales en fonction des ventes. La collecte d’informations nécessaire aujourd’hui est le résultat direct de la fin de l’autorité du guichet unique de la CCB en 2012.
10. Si la somme des prévisions de vente sans contrainte des différents expéditeurs de céréales est supérieure à la récolte prévue pour le transport par rail, avez-vous des suggestions pour réconcilier les différentes prévisions ?
Il est essentiel que les parts de marché des wagons de producteurs, des wagons de négociants, des petites sociétés céréalières et des terminaux appartenant aux fermières soient protégées et que tous les trains bénéficient d’un service équitable dans le cadre du niveau de service global actuel.
Il est communément admis qu’un niveau élevé de concentration de la propriété au sein d’un secteur n’est pas souhaitable. Le ratio de concentration à quatre entreprises (CR4) (pourcentage de la part de marché détenue par les quatre plus grandes entreprises d’un secteur) est une mesure économique standard. Un CR4 supérieur à 50 % indique une situation oligopolistique, et supérieur à 80 %, une situation monopolistique. Aujourd’hui, le CR4 dans le commerce des céréales au Canada est d’au moins 70 % et les trois premières sociétés, Richardson, Viterra et Cargill, possèdent 60 % de la capacité des terminaux céréaliers du Canada et 59 % de la capacité des silos des Prairies, selon les statistiques de la Commission canadienne des grains.
La réglementation du système de transport des céréales peut être utilisée pour contrecarrer la tendance au monopole et le comportement non concurrentiel du marché qui en découle, en privilégiant le service aux petites entreprises lorsqu’une offre limitée de céréales doit être répartie.
Le problème de la répartition nécessite des données précises sur les projections de volume de culture ainsi qu’une divulgation honnête des ventes prévues avant que les services ferroviaires puissent être attribués. L’obstacle le plus difficile à surmonter sera probablement l’exactitude des données relatives aux ventes, car les entreprises ne voudront pas rendre ces informations publiques et, même si elles restent confidentielles, elles seront incitées à gonfler leurs prévisions pour s’assurer une plus grande part des services de transport.
Pour résoudre ce problème, l’OTC devrait avoir l’autorité de répartir les services ferroviaires et devrait développer une formule pour le faire, basée sur les principes de promotion de l’équité/découragement de la concentration et sur la sanction des entreprises qui cherchent à obtenir plus que leur juste part. Une telle formule viserait à déplacer le pourcentage le plus élevé des ventes prévues pour les plus petites entreprises. Étant donné que les plus grandes entreprises ont des volumes comparativement très élevés, la réduction de leur part relative de quelques points de pourcentage permettrait aux plus petites entreprises d’obtenir suffisamment de céréales pour continuer à fonctionner dans les années difficiles. La formule pourrait également être équilibrée chaque année en comparant les ventes réelles aux ventes prévues. Les entreprises qui ont surestimé leurs ventes pour obtenir un niveau de service plus élevé la première année seraient sanctionnées la deuxième année en voyant leur allocation réduite du double de la proportion qu’elles ont surestimée. S’ils continuaient à surestimer, leurs allocations seraient réduites à un rythme croissant au cours des années suivantes et, en outre, ils se verraient infliger une amende. Un organe élu par les fermiers pourrait être chargé de débourser les recettes des amendes pour financer des initiatives appropriées qui favoriseraient un meilleur service à des coûts moindres pour le producteur primaire.
11. Existe-t-il des limites pratiques à la quantité de grain de l’Ouest canadien qui peut être vendue au cours de la prochaine campagne agricole si la manutention et le transport du grain ne constituent pas une contrainte (par exemple, un pourcentage beaucoup plus important de la récolte pourrait-il être vendu sur la côte ouest sur une période plus courte) ? Quel est le caractère saisonnier des ventes et dans quelle mesure les ventes dépendent-elles des capacités saisonnières des compagnies ferroviaires ou des manutentionnaires de céréales ? À quel moment les dates de vente et de livraison sont-elles généralement confirmées ?
Pour ces informations, nous suggérons à l’OTC de se référer aux archives et à l’expérience de la CCB à guichet unique, qui a connu un grand succès dans la commercialisation des céréales canadiennes et dans la gestion de la logistique afin que les céréales soient livrées à temps aux exportateurs et aux transformateurs nationaux. La capacité du guichet unique de la CCB à gérer la logistique a maximisé la capacité de l’infrastructure de transport, ce qui a permis d’acheminer plus de céréales plus rapidement. Aujourd’hui, sans la CCB à guichet unique, les compagnies céréalières et les chemins de fer doivent investir davantage de capitaux et payer des frais de stockage et de manutention plus élevés en raison des inefficacités créées par des entreprises intéressées qui cherchent à tirer leur propre avantage au détriment des fermières et de l’intérêt public en général.
12. Prévoyez-vous des changements structurels importants dans la demande de transport, c’est-à-dire un changement dans l’utilisation relative des corridors ? Si oui, quand et où ?
Il s’agit là d’une cible très mouvante – les résultats seront influencés par les décisions politiques des gouvernements ainsi que par le comportement des entreprises.
Si la situation de 2013-2014 est le début d’une tendance et non une aberration, l’agriculture des prairies connaîtra des changements structurels très importants. Les fermières cesseront peut-être de produire des céréales dans les régions du Canada mal desservies par le système de transport. Si le transport des céréales n’est pas réglementé, de légères variations des taux de fret relatifs entre les produits (pétrole contre céréales, potasse contre céréales, minerai de fer contre céréales, etc.) affecteront l’accès au service pour les fermières et accroîtront la volatilité de l’économie agricole. Les fluctuations des taux de change auraient des effets négatifs similaires dans un environnement de transport de céréales non réglementé. L’économie céréalière du Canada s’est développée dans des conditions spécifiques façonnées par la politique et les institutions publiques – sans ces structures, nous pourrions nous retrouver avec une production céréalière très peu viable. Il convient de rappeler que la récolte annuelle de maïs de l’État de l’Iowa (47 millions de tonnes en 2013)[1] est à elle seule supérieure à la production combinée de blé (35 millions de tonnes) et d’orge (9,5 millions de tonnes)[2 ] de l’Ouest canadien.
Le principe du maintien de taux généralement liés à la distance, c’est-à-dire que les taux de fret aux points les plus proches de la destination doivent être inférieurs à ceux des points plus éloignés, doit être maintenu. Ce principe empêche les chemins de fer d’utiliser des tarifs différenciés pour restructurer unilatéralement le système de transport des céréales et garantit que les fermières de toutes les régions productrices de céréales continueront d’avoir accès au service.
Répartition des wagons et de l’électricité
13. Actuellement, lorsque les commandes de wagons dépassent la capacité de la compagnie ferroviaire, les compagnies ferroviaires ont indiqué qu’elles allouaient la capacité existante sur la base de la part de marché historique. Certaines parties prenantes ont indiqué que cette mesure était injuste car elle limitait la capacité d’une entreprise à augmenter ses ventes en réponse à des opportunités de marketing. Étant donné que le système ferroviaire canadien est limité, du moins à court terme, existe-t-il une meilleure approche de l’attribution des wagons, qui tienne compte des éventuelles limitations de capacité ?
L’OTC devrait élaborer une formule d’attribution des voitures basée sur les principes de promotion de l’équité et de découragement de la concentration, similaire à ce qui est proposé à la question 10 ci-dessus. L’allocation selon la formule doit être contrôlée et appliquée avec des sanctions significatives si les chemins de fer ne s’y conforment pas.
14. Le ministre devrait-il envisager de donner aux compagnies ferroviaires des indications sur la manière dont les exigences minimales en matière de volume doivent être respectées (par exemple, par corridor, par type de produit, par répartition du mouvement selon un schéma normal, par objectifs spécifiques pour certains groupes tels que les petits terminaux céréaliers appartenant à des fermières, les marchés de petits lots, les lignes courtes, les zones situées en dehors des zones de desserte d’interconnexion, etc.) Pourquoi ? Si oui, quelles sont les orientations ? Quel serait l’impact sur la capacité et l’efficacité globales du système ?
Oui, chaque corridor devrait avoir des objectifs exécutoires ; la desserte des wagons de producteurs, des petits terminaux céréaliers appartenant aux fermières, des marchés de petits lots, des lignes courtes et des zones situées en dehors des zones de desserte d’interconnexion devrait être prioritaire. En donnant la priorité à ces expéditeurs, l’OTC peut promouvoir une plus grande équité et une plus grande diversité au sein du système céréalier.
15. Comment le trafic interconnecté doit-il être reconnu aux fins de l’établissement et du contrôle du respect des exigences en matière de volume minimal ?
Le trafic intercommuté doit être comptabilisé en créditant le pourcentage de kilomètres en charge transportés par chaque chemin de fer à ce transporteur. Lorsque l’interconnexion est utilisée par un chemin de fer d’intérêt local, le transporteur principal devrait se voir attribuer un double crédit pour ces kilomètres chargés.
16. Les obligations des transporteurs ferroviaires à l’égard des expéditeurs d’autres marchandises devraient-elles avoir une incidence sur l’établissement d’exigences minimales en matière de volume et, dans l’affirmative, de quelle manière ?
Non. Les chemins de fer ont le devoir public de servir tout le monde, et c’est donc à eux de trouver comment le faire. Il ne faut pas toucher aux obligations des transporteurs publics !
Capacité de pointe/gestion d’une demande accrue
17. Étant donné qu’il est possible, sur la base de la demande passée, de tracer une ligne de tendance et d’établir une prévision de la demande future, quelle capacité de pointe au-dessus de cette ligne de tendance les sociétés ferroviaires (sociétés céréalières) devraient-elles être en mesure d’offrir immédiatement, en ce qui concerne la capacité de transport des wagons (capacité des terminaux et des silos) ? En ce qui concerne l’équipage/la force de traction ? Dans quelle mesure et à quelle vitesse les compagnies ferroviaires (compagnies céréalières) devraient-elles augmenter leur capacité pour répondre à une hausse de la demande qui dépasse leur capacité ??
Les exigences en matière de transport sont liées à de nombreux autres facteurs, notamment le temps, le changement climatique, les fluctuations des prix des produits de base, les pratiques agricoles, les coûts de production, la politique d’exportation, les fluctuations des taux de change, etc., qui ont tous une incidence sur les types de cultures produites et leur volume, ainsi que sur les marchés de destination. Un système dynamique capable de prendre en compte les différents facteurs et de préparer le système logistique des céréales à gérer les inévitables variations annuelles est nécessaire.
Le système de transport des céréales doit être capable d’anticiper et de se préparer, mais aussi d’être flexible pour répondre aux imprévus. Le système nécessite une redondance intégrée afin de pouvoir répondre à ces variations de la demande/des besoins. Un système « juste à temps » conçu pour être ultra-léger deviendra bientôt un système « toujours en retard », en particulier pour les produits captifs tels que les céréales. Si les chemins de fer sont autorisés à choisir entre le transport des céréales et celui d’une autre marchandise qui pourrait être transportée par camion, les céréales attendront toujours. L’OTC doit donc s’assurer qu’en plus d’exiger des chemins de fer qu’ils mettent en place une capacité de pointe, il existe des mécanismes permettant d’obliger le service pendant les périodes de pointe. L’intensité des besoins de pointe peut être réduite grâce à la planification et à la coopération entre les sociétés céréalières, comme nous l’avons indiqué dans nos réponses aux questions 20 et 25.
Le changement climatique modifie les cycles hydrologiques mondiaux. Cela aura un impact sur les surfaces ensemencées, les rendements et les rotations de cultures. Elle aura également un impact sur la capacité des chemins de fer, car les infrastructures seront de plus en plus touchées par les inondations et les sols saturés. Il est important que les chemins de fer se dotent d’une capacité excédentaire pour faire face à l’augmentation de ce type de problèmes. Cela fait partie des obligations statutaires des chemins de fer en tant que transporteur public.
18. Une augmentation des achats/locations de wagons-trémies par les expéditeurs aiderait-elle les sociétés céréalières à accroître leurs ventes de céréales, à améliorer la capacité ferroviaire ou à améliorer l’efficacité du système en général ? Envisagez-vous d’acquérir des wagons-trémies ou des wagons-citernes en 2014-2015 ?
Pour répondre à cette question, un inventaire des wagons-trémies, y compris leur état, peut être nécessaire. L’entretien et le renouvellement du parc de wagons-trémies doivent être un processus continu et relever de la responsabilité des propriétaires du parc.
Une évaluation du délai d’exécution de la voiture peut également être nécessaire. Des rapports indiquent qu’un nombre excessif de wagons ont été utilisés pour le stockage des céréales à Vancouver en 2013-2014, alors que le terminal en question donnait la priorité aux expéditions de conteneurs. Cette pratique devrait faire l’objet d’une enquête. Le covoiturage, tel qu’il est décrit à la question 25, permettrait une utilisation plus efficace de la flotte existante.
Des rapports non confirmés indiquent également que des wagons céréaliers ont été utilisés pour transporter du sable de fracturation au cours de l’hiver 2013-2014. Si c’est le cas, il faut y mettre fin.
Si de nouveaux wagons-trémies sont nécessaires, une société d’État devrait être chargée de fournir et de louer les wagons, la priorité étant donnée aux lignes courtes qui desservent les sites de chargement des wagons des producteurs. En guise d’alternative, nous rappelons qu’un travail important a été réalisé pour remettre les wagons-trémies fédéraux aux fermières avec la Farmer Rail Car Coalition, leur donnant ainsi un intérêt dans le système de transport. Ce modèle pourrait être relancé.
Impact des conditions météorologiques et autres perturbations
19. Les facteurs perturbateurs tels que les conditions météorologiques, les grèves, les avalanches, etc. doivent-ils être pris en compte lors de l’établissement des exigences en matière de volume minimal ? Doit-on attendre des compagnies ferroviaires qu’elles disposent des ressources nécessaires pour fonctionner en hiver avec la même capacité qu’en été ? Devrait-il y avoir des exigences distinctes en matière de volume minimum pendant les mois d’hiver pour tenir compte de la saisonnalité des ports de Thunder Bay et de Churchill et d’autres facteurs contraignants ?
Non. L’OTC devrait examiner le niveau de transport maritime pendant les mois d’hiver au cours des autres années et pour d’autres produits de base cette année et dans le passé. Y a-t-il eu une diminution disproportionnée des services pour les céréales ? Les céréales des Prairies sont récoltées à l’automne et il est donc nécessaire d’assurer un mouvement hivernal adéquat pour que les silos de collecte soient desservis rapidement afin de permettre aux fermières d’évacuer leurs stocks à temps pour la récolte de l’année suivante et de réduire le risque de pertes dues à la détérioration.
Les chemins de fer sont confrontés au risque d’avalanche depuis plus de 100 ans et ont investi dans des outils permettant de les prévoir et d’éviter les pertes de temps. Avec le changement climatique, la fréquence des avalanches pourrait changer, mais ce risque affectera l’ensemble du trafic ferroviaire à travers les montagnes, et pas seulement les céréales. Les chemins de fer doivent prévoir des moyens de résoudre le problème. Il est injuste de demander aux fermières de supporter ce risque alors qu’elles n’ont aucun moyen d’y remédier.
Capacité terminale et débit
20. Quelles sont les limites des terminaux portuaires ? Quels sont les facteurs qui contribuent à ces limitations ? Comment la structure de la demande affecte-t-elle les durées de cycle des voitures ?
La coopération entre les entreprises au port pourrait être utilisée pour promouvoir des expéditions rapides. Notre système de classement normalisé permet de remplir partiellement les navires de deux ou plusieurs compagnies, en fonction de celle qui avait le grain correspondant à la spécification en stock dans le port. Un système d’échange entre les terminaux pourrait rééquilibrer les totaux des entreprises participantes. Cette pratique profiterait à tous – y compris aux sociétés – en facilitant la livraison plus rapide des céréales à l’utilisateur final ou à l’acheteur.
21. De quelle manière les pratiques de ségrégation des sociétés céréalières affectent-elles l’efficacité du système de manutention et de transport des céréales ? Les exigences logistiques du système changent-elles en raison des pratiques de ségrégation des céréales ?
Voir question 25
22. Que pensez-vous de la capacité du CN et du CP à acheminer le trafic céréalier à travers Vancouver, compte tenu des besoins d’autres marchandises ?
Sachant que les céréales sont captives du transport ferroviaire, le CN et le CP n’avaient aucune raison d’augmenter de manière significative la capacité des locomotives ou des wagons pour transporter rapidement l’importante récolte de cette année. Le fait que des surestaries aient été encourues et que les navires soient restés en attente pendant de longues périodes indique que les terminaux manquaient d’approvisionnement en céréales. L’augmentation de la puissance des locomotives et des équipages aurait pu résoudre ce problème. Les chemins de fer réalisent des bénéfices en transportant des céréales, mais ils peuvent en réaliser davantage en minimisant les ressources et en réduisant les coûts. Cela fait des années qu’ils perçoivent des revenus excédentaires par rapport aux normes du secteur. Il est donc raisonnable d’attendre d’eux qu’ils fournissent un service d’expédition de céréales en temps voulu en employant la main-d’œuvre et les capitaux nécessaires pour accomplir le travail.
23. Les sociétés céréalières coordonnent-elles la programmation des navires arrivant au port pour le chargement ? Dans l’affirmative, décrivez les mécanismes en place.
Avant 2012, la CCB s’occupait de la coordination des navires et des terminaux et était souvent si efficace qu’elle percevait les dépêches et reversait aux fermières les gains qui en résultaient. Aujourd’hui, nous n’avons aucun moyen de savoir quand les navires sont commandés ou si les compagnies céréalières se coordonnent entre elles. Une coordination coopérative serait toutefois utile.
Autres facteurs pertinents
24. Y a-t-il des facteurs autres que les mouvements ferroviaires qui affectent la capacité des expéditeurs/producteurs à mettre sur le marché la récolte record de céréales de 2013-2014 ? Ces facteurs sont-ils propres à cette année ou risquent-ils de l’être à l’avenir ?
Bien que la récolte 2013-2014 soit une récolte record, l’année précédente était également une grande récolte qui a été mise sur le marché sans les problèmes logistiques rencontrés cette année. Il est clair que les compagnies ferroviaires pensaient pouvoir retarder le transport des céréales en toute impunité, car elles savent que les fermières sont captives d’elles. Les compagnies céréalières n’ont peut-être pas insisté pour obtenir un meilleur service de la part des chemins de fer parce que le goulet d’étranglement leur permettait de maximiser les niveaux de base et donc leurs profits au détriment des fermières.
25. Existe-t-il des mesures que les différents partenaires logistiques de la manutention et du transport des céréales peuvent prendre pour améliorer la capacité et l’efficacité du système de transport et de manutention des céréales ?
Une mesure significative pourrait être le retour au covoiturage. Nous disposons d’un système de classement normalisé au Canada et pour les cultures à fort volume telles que le blé. La protéine CWRS 13.5 n° 1 d’une entreprise devrait être la même que celle de l’autre et, par conséquent, lorsque les wagons arrivent au port, ils doivent être déchargés là où il y a de la place. Cela permettrait d’améliorer les temps de cycle des wagons et si une entreprise est approvisionnée avec ce type de grain, celui-ci ne devrait pas être laissé dans les wagons en attendant d’être déchargé. Il devrait être relativement simple de suivre les déchargements par compagnie d’origine et de les rééquilibrer avec les trains suivants au fur et à mesure que l’espace se libère. Cela permettrait également de réduire les frais de surestaries facturés aux sociétés céréalières mais supportés par les fermières.
Interconnexion
Le site souhaite également formuler des commentaires sur le règlement relatif à l’interconnexion, étant donné que les modifications apportées à la loi sur les transports au Canada par le biais du projet de loi C-30 permettent au ministre de créer des règlements qui modifient la distance autorisée pour l’interconnexion et de faire en sorte que des distances différentes s’appliquent à des marchandises différentes.
Le bon fonctionnement des chemins de fer d’intérêt local est un élément clé du maintien de l’équité et de la diversité dans le système céréalier et ferroviaire. Les lignes courtes desservent les wagons de producteurs et d’autres petits expéditeurs. Elles sont détenues localement et créent ainsi une activité économique précieuse dans leur région, et doivent fournir un excellent service à leurs clients pour rester en activité. Les lignes courtes dépendent de l’interconnexion pour accéder aux marchés d’exportation. Le site recommande à l’OTC de mener une consultation approfondie avec les sociétés de transport à courte distance et les fermiers afin de mettre en place un environnement réglementaire qui permettra aux lignes à courte distance de prospérer en tant que partie intégrante du système de transport des céréales.
Les chemins de fer d’intérêt local doivent conclure des contrats d’interconnexion équitables pour fournir des services aux expéditeurs de wagons de producteurs le long des embranchements. En cas d’impasse dans la négociation de ces contrats, l’OTC devrait prévoir un mécanisme d’arbitrage pour garantir la mise en place de contrats d’interconnexion efficaces, raisonnables et économiquement viables, de sorte que tous les expéditeurs de la région d’interconnexion puissent être desservis par toutes les compagnies de chemin de fer disponibles.
Dans certains cas, les compagnies de chemin de fer d’intérêt local ont dû accepter, lors de l’achat de voies auprès d’un chemin de fer, des clauses contractuelles interdisant l’utilisation de voies voisines appartenant à un autre chemin de fer. Bien qu’il ne s’agisse pas précisément d’une question d’interconnexion, ces clauses favorisent un comportement anticoncurrentiel de la part des chemins de fer de grande ligne. L’OTC devrait envisager d’utiliser son autorité pour supprimer et interdire de telles conditions de vente dans l’intérêt d’un meilleur service aux expéditeurs et pour soutenir la viabilité des lignes courtes.
Obligations des transporteurs publics
Enfin, le site souhaite souligner, comme l’ont fait d’autres expéditeurs, que les obligations de transporteur commun constituent un élément essentiel du système ferroviaire canadien et qu’elles doivent être maintenues.
Le tout est respectueusement soumis par le , le 20 juin 2014.
[1] Crop Production 2013 Summary (janvier 2014) USDA, National Agricultural Statistics Service (Service national des statistiques agricoles)
[2] Statistique Canada, Tableau 001-00101, 31 – Estimation des superficies, du rendement, de la production et du prix moyen à la ferme des principales grandes cultures, en unités métriques.
