Soumission à la Comité sénatorial permanent des transports et des communications en ce qui concerne Projet de loi C-49, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et d'autres lois concernant les transports et apportant des modifications connexes et corrélatives à d'autres lois. Projet de loi C-49
L’Union nationale des fermiers (L'UNF) est un organisme bénévole à adhésion directe composé de familles agricoles canadiennes partageant des objectifs communs. L'UNF Les députés estiment que les problèmes rencontrés par les agriculteurs sont des problèmes communs et que les agriculteurs qui produisent des produits divers doivent travailler ensemble pour proposer des solutions efficaces. le L'UNF travaille à l'élaboration de politiques économiques et sociales qui maintiendront la ferme familiale comme unité principale de production d'aliments au Canada. le L'UNF participe activement à la politique de transport du grain depuis plus de quatre décennies. L'organisation est heureuse de fournir le mémoire suivant concernant le projet de loi C-49, la Loi sur la modernisation des transports.
Nos remarques porteront sur la nécessité de modifier le projet de loi C-49 comme suit:
- supprimer ses modifications à l'obligation de transporteur public énoncées dans la Loi sur les transports au Canada;
- conserver la définition des wagons-trémies du gouvernement dans la Loi sur les transports au Canada;
- d'ajouter l'obligation de procéder à un examen complet des coûts au titre du revenu maximal autorisé dans la Loi sur les transports au Canada;
- conserver le pourcentage maximum de 15 pour l'actionnariat de CN Rail détenu par une personne physique en vertu de la Loi sur la commercialisation du CN;
- modifier la Loi sur les transports au Canada pour permettre à un groupe d'agriculteurs de demander la création de nouveaux sites de chargement de wagons de producteurs; et
- modifier l'article 5 de la Loi sur les transports au Canada afin de mettre à jour la politique nationale des transports du Canada.
Obligation de transporteur public
Depuis l'obligation de transporteur commun imposée aux chemins de fer Canada par 1909 Canada, celle-ci est obligée de transporter rapidement et en temps voulu un wagon dûment chargé de son lieu d'origine. L'obligation de transporteur public reconnaît le rôle vital que joue le transport ferroviaire dans l'économie, en particulier pour les expéditeurs de marchandises en vrac qui n'ont pas d'autre choix (expéditeurs captifs). Les chemins de fer doivent leur existence à l'État, qui leur fournit l'environnement physique et réglementaire dans lequel ils exercent leurs activités. En contrepartie, les chemins de fer sont tenus de fournir des services à tous les expéditeurs du pays, indépendamment de l'emplacement de l'installation ou du nombre de wagons à déplacer.
À l'heure actuelle, la Loi sur les transports au Canada énonce très clairement les obligations des transporteurs publics des compagnies de chemin de fer (sections 113 et 114) et, si un expéditeur dépose une plainte relative au niveau de service (section 116), l'Office des transports du Canada doit déterminer si oui ou non l'obligation de transporteur public a été remplie. Il est coupé et séché.
Le projet de loi C-49 modifie la section 116 afin de permettre à l'Office des transports du Canada de réduire l'obligation des compagnies de chemin de fer. Selon la CTA, l'OTC peut décider qu'une compagnie de chemin de fer remplit ses obligations de service si elle fournit «le niveau de service le plus élevé en ce qui concerne les obligations qu'elle peut raisonnablement fournir dans les circonstances» contrepartie, y compris le trafic auquel les obligations de service se rapportent; le caractère raisonnable des demandes de l'expéditeur en ce qui concerne le trafic; et toute information que l'Agence juge pertinente. Ainsi, en cas de plainte relative à un niveau de service, au lieu de décider par oui ou par non, le projet de loi C-49 autoriserait la CTA à statuer «presque» ou «non, mais au moins, vous avez essayé». La compagnie de chemin de fer serait alors débrouillée pour fournir un service complet à tous les Canadiens, et certains expéditeurs devraient supporter un service médiocre, voire aucun.
Notre préoccupation est que la marge de manœuvre et le pouvoir discrétionnaire créés par le projet de loi C-49 donneront aux compagnies de chemin de fer l’occasion de discriminer entre les expéditeurs et les emplacements. Le défaut de fournir un service complet pourrait être justifié en affirmant que les exigences de l'expéditeur n'étaient pas raisonnables ou que les circonstances empêchaient la compagnie de chemin de fer de fournir à temps, ou aucun service.
Les chargeurs captifs, y compris les céréales, seraient les premiers à souffrir de cette obligation affaiblie. Les installations situées dans des régions plus éloignées et les petits expéditeurs, tels que les sites de chargement de wagons de producteurs, seraient les plus vulnérables aux retards et à l'incertitude, voire à une abandon complet. Les agriculteurs qui livrent du grain sur ces sites et les clients domestiques approvisionnés par ces expéditeurs (tels que des usines d'aliments pour le bétail, des usines de trituration et des minoteries) seraient lésés au détriment des économies locales des deux côtés.
Si les modifications proposées sont adoptées, il ne fait aucun doute que le CN et le CP mettront à l’essai les nouvelles règles en réduisant le service à un niveau qu’ils jugeront «raisonnable». La difficulté et le coût de déposer une plainte concernant le niveau de service sont tels que seuls les grands expéditeurs pourraient lancer un défi. Une réduction du service causerait le plus de tort à ceux qui sont le moins en mesure d'affronter les chemins de fer. Ainsi, une obligation de transporteur public affaiblie conduirait non seulement à un service plus médiocre, mais également à une reconfiguration physique du système ferroviaire canadien afin de servir les intérêts privés du CN et du CP. Nous avons déjà constaté une contraction importante du système et une consolidation des points de livraison dans le système réglementé actuel. Si le service ferroviaire n'est pas garanti par l'obligation existante des transporteurs publics, les régions agricoles aux coûts de transport plus élevés risquent de perdre complètement leur service, ce qui entraînerait l'abandon de fermes et le dépeuplement des communautés rurales. Un tel résultat n’est pas dans l’intérêt du public et le destin des zones rurales ne devrait pas être laissé aux mains des chemins de fer.
Sanctions réciproques
Lorsqu'on examine la question des sanctions réciproques en cas d'inexécution par les chemins de fer et les expéditeurs, il est important de reconnaître que les agriculteurs n'ont pas le statut d'expéditeurs en vertu de la Loi sur les transports au Canada. Lorsque les agriculteurs livrent à l'élévateur d'une entreprise céréalière, leur contrôle et leur intérêt pour le grain cessent. La société céréalière - et non l'agriculteur - est l'expéditeur aux fins de la Loi. Les droits, avantages, pénalités et obligations des expéditeurs ne s'appliquent pas aux agriculteurs individuels qui vendent à des sociétés céréalières.
Le projet de loi C-47 prévoit des pénalités réciproques entre les compagnies de chemin de fer et les sociétés céréalières, en se fondant sur le principe selon lequel le coût potentiel des pénalités pour non-exécution serait une mesure disciplinaire pour les deux côtés. Nous sommes moins optimistes quant à l'efficacité de ces mesures. Les agriculteurs dépendent du système de silos et des chemins de fer pour acheminer leur grain vers le marché et constituent le maillon le moins puissant de la chaîne de valeur. Le coût de toute pénalité imposée aux sociétés céréalières sera finalement imputé à l'agriculteur par le biais d'une base (réduction non réglementée imputée au prix du grain à l'achat) par les sociétés céréalières. Le coût des pénalités imposées aux compagnies de chemin de fer sera compensé par des frais de réservation de voiture, des réductions des taux d’incitation et d’autres mécanismes à la disposition des chemins de fer. Ainsi, les agriculteurs continueront à payer toutes les factures pour non-exécution par l'une des parties. Étant donné que les agriculteurs supportent en fin de compte les coûts de transport, la réglementation des tarifs de fret et la mise en œuvre intégrale de l'obligation du transporteur public sont nécessaires dans l'intérêt public et pour assurer un traitement équitable des agriculteurs.
Maximum de revenu admissible
Nous sommes heureux de constater que le projet de loi C-49 ne propose aucun changement majeur au droit au revenu maximal. Les agriculteurs sont des preneurs de prix lorsqu'ils vendent du grain et les sociétés céréalières sont des expéditeurs captifs. Toute augmentation des taux de fret est supportée par les agriculteurs, les sociétés céréalières (les expéditeurs) recouvrant leurs coûts en réduisant les prix des céréales payés aux agriculteurs. Des tarifs de fret réglementés sont nécessaires pour empêcher les sociétés céréalières et les chemins de fer d'utiliser leur pouvoir de monopole pour extraire plus que leur juste part de la valeur des produits que les producteurs céréaliers produisent.
Nous demandons instamment au Comité de proposer des amendements au projet de loi C-49 afin d'exiger un examen complet des coûts ferroviaires, et que la formule d'établissement des coûts de l'ERM soit révisée pour permettre aux taux de baisser si / lorsque les coûts (tels que le carburant) diminuent.
Un examen complet des coûts est nécessaire pour accroître la transparence et rétablir l'équité dans l'ERM, à la lumière de la restructuration importante du système ferroviaire depuis le précédent examen des coûts. Les formules de révision des coûts doivent être repensées pour permettre des ajustements de taux à la baisse dans les cas où les prix des composants de coûts baissent. Un mécanisme d'arbitrage est nécessaire pour traiter les écarts de prix et de niveau de service. Les petits expéditeurs doivent avoir accès à la justice par le biais d'une alternative moins coûteuse que celle des tribunaux afin de contester efficacement les tarifs déraisonnables que les chemins de fer utilisent pour différencier indûment les lieux et réduire ainsi le service à des fins de réduction des coûts.
Nous notons également que le projet de loi C-49 supprime les «wagons-trémies du gouvernement» de la section Interprétation et supprime le terme des articles qui couvrent l'indice de prix composite lié au volume. Le projet de loi C-49 introduit le coût d’acquisition de voitures appartenant à des particuliers et le coût d’entretien de ces voitures dans l’indice. L'inclusion de ces coûts dans la formule de l'indice de prix composite lié au volume signifie que les agriculteurs les paieront sous la forme de taux de fret majorés. L'agriculteur paiera, mais n'aura aucun pouvoir décisionnel sur le prix des voitures particulières achetées ou louées par les compagnies de chemin de fer. Cela ouvre la porte aux compagnies de chemin de fer et aux fabricants de wagons de chemin de fer et aux sociétés de location d’exploiter leur pouvoir en surfacturant les wagons-trémies.
Nous recommandons de modifier le projet de loi C-49 afin de ne pas supprimer les «wagons-trémies du gouvernement» de la section Interprétation, et de demander au gouvernement fédéral de renouveler le parc de wagons-trémies du gouvernement en tant que projet d'infrastructure financé par l'État. Cela maximiserait les avantages pour le public.
D'autres expéditeurs captifs, tels que la potasse et l'huile, fournissent leurs propres voitures. Ces industries sont centralisées en termes de localisation et de contrôle, ce qui facilite les investissements dans et la gestion de leur parc de véhicules. Les installations de chargement de grain sont très dispersées et le nombre d'expéditeurs est suffisamment important pour que la coordination du renouvellement de la flotte pose problème. Le programme MRE couvre actuellement la maintenance des wagons-trémies. Il serait logique de continuer à inclure la maintenance des voitures dans la formule tant que le gouvernement détiendra les wagons-trémies. L'utilisation des fonds publics, qu'ils soient fédéraux ou provinciaux, pour investir dans le renouvellement de la flotte est également logique. Cela favoriserait l'équité entre les expéditeurs utilisant le système et éviterait une concurrence inutile et l'accumulation de voitures par des propriétaires privés. Le coût des nouvelles voitures serait réduit par le biais de la propriété publique, car les gouvernements peuvent obtenir un crédit au meilleur taux. Les paiements de location pour l'utilisation de wagons appartenant à l'État seraient retournés au gouvernement et pourraient être orientés vers des initiatives appropriées dans l'intérêt des producteurs. L'investissement dans le renouvellement du parc de wagons-trémies constituerait un investissement approprié dans l'infrastructure du Canada, une priorité du gouvernement fédéral.
Loi sur la commercialisation du CN
Le projet de loi C-49 augmenterait le nombre maximum d'actions avec droit de vote du CN pouvant être détenu par une personne de 15% à 25%. Le CN appartenait à l’État jusqu’à sa privatisation en 1995. C'était controversé, car les chemins de fer sont des infrastructures essentielles et que la propriété publique du CN avait une valeur stratégique pour l'économie canadienne. La préoccupation de savoir qui contrôlerait cet atout vital a été exprimée à l’époque. Limiter la concentration de la propriété avait pour but de réduire ces préoccupations. Maintenant, cette limite est assouplie.
Le CN est une entreprise prospère et n’a pas de difficulté à attirer les investisseurs. L'amendement permettant à une personne de contrôler jusqu'à 25% des actions avec droit de vote semble être une réponse au lobbying du milliardaire américain Bill Gates, dont la société et la fondation possèdent actuellement près de 15% du CN. Il ne semble pas opportun que le gouvernement réagisse aux efforts de lobbying de l'un des hommes les plus riches du monde en lui offrant la possibilité d'accroître son contrôle sur le système ferroviaire canadien.
Nous exhortons le comité à modifier le projet de loi C-49 en supprimant la section 60, laissant ainsi la Loi sur la commercialisation du CN en l'état.
Sites de chargement de wagons de producteurs du moratoire, possibilité de demander de nouveaux sites
Le droit des producteurs d’ordonner et de charger des wagons d’expédier du grain aux terminaux de transformation ou de traiter les ascenseurs ou d’autres consignataires a été établi comme un contrôle nécessaire de la puissance des sociétés céréalières et des chemins de fer. Les dispositions relatives à l'expédition des wagons des producteurs garantissent aux agriculteurs un accès au transport ferroviaire et une solution de rechange à la livraison aux silos à grain. Ce droit doit non seulement exister sur le papier, mais doit également être réalisé dans la pratique.
Ainsi, nous demandons au Comité de modifier le projet de loi C-49 afin de supprimer le pouvoir des compagnies de chemin de fer de fermer les sites de chargement de wagons de producteurs et de rétablir le droit de tout groupe de dix producteurs de demander la construction d'un site de chargement de wagons de producteur. Cela garantirait que les agriculteurs, et non les chemins de fer, décident de la disponibilité de l'option de chargement des wagons de producteurs.
L'attribution et la localisation rapides des wagons aux sites de chargement des wagons de producteurs ainsi que le mouvement opportun des wagons de producteurs à destination pourraient être résolus en rétablissant la disposition réglementaire selon laquelle les wagons de producteur sont en première ligne pour l'attribution des wagons et en infligeant des amendes de plus en plus lourdes à leur destination en temps opportun.
Nous aimerions que le Comité constate que le L'UNF a également recommandé que la Loi sur les grains du Canada soit modifiée afin de créer un récepteur de wagons de producteur indépendant. Cet organisme aurait le pouvoir de négocier les ventes de wagons de producteurs avec le terminal de destination et de veiller à ce que le déchargement et le tri se fassent rapidement. Il serait responsable de l'affectation du grain aux terminaux respectifs. Toutefois, la propriété du grain ne serait transférée au terminal que lorsque le récepteur de voiture du producteur serait satisfait de tous les aspects de la transaction, notamment les poids, la qualité et le paiement. Avec le récepteur de wagons de producteurs indépendant en place, l'option de wagons de producteurs deviendrait une force disciplinaire plus puissante pour les agriculteurs afin de contrer le déséquilibre des pouvoirs entre les agriculteurs et les sociétés céréalières et ferroviaires, comme prévu lors de sa création.
Politique nationale de transport
La politique nationale des transports actuelle repose indûment sur «la concurrence et les forces du marché», abdiquant ainsi le rôle légitime des gouvernements responsables et démocratiques de prendre des décisions cruciales concernant le cadre dans lequel le système de transport devrait fonctionner pour promouvoir l'intérêt public. Dans l’état actuel des choses, la politique favorise et facilite l’utilisation la plus rentable des actifs des compagnies de chemin de fer à des fins lucratives. Au lieu de cela, il devrait être conçu pour promouvoir les intérêts économiques de l'ensemble de l'économie canadienne, y compris des producteurs agricoles.
Nous exhortons le Comité à présenter des modifications à la section 5 de la Loi sur les transports au Canada afin d’assurer que la politique nationale des transports énonce la nécessité de lutter contre les changements climatiques en réduisant l’utilisation de combustibles fossiles dans le réseau de transport et la réduction des émissions de gaz à effet de serre. être priorisé comme moyen d'accroître l'efficacité énergétique de l'économie canadienne. La tendance vers des sites de chargement de plus en plus importants et à haut débit pour le grain doit être inversée. Davantage de nœuds, de sites de chargement de producteurs, de lignes secondaires et de lignes secondaires sont nécessaires pour réduire les distances de camionnage et promouvoir l'utilisation des chemins de fer pour le transport des marchandises et des voyageurs.
Les chemins de fer devraient être activement gouvernés et réglementés en tant qu'infrastructure vitale pour servir les intérêts plus larges de la société canadienne. Cette approche profiterait également aux compagnies de chemin de fer. Une société saine, diversifiée et dynamique offrira un large éventail d'activités économiques dans des collectivités réparties dans tout le pays, qui devront toutes être connectées au réseau de transport et appuyées par celui-ci.
Respectueusement soumis par
L’Union nationale des fermiers
27 février 2018
