Soumission à la consultation de Transports Canada sur l’avenir des transports au Canada et le rapport d’examen de la Loi sur les transports au Canada
14 septembre 2016
The () tient à remercier le ministre Garneau et Transports Canada de lui avoir donné l’occasion de s’exprimer sur l’avenir des transports au Canada. Nos remarques portent sur les orientations, les priorités et les actions nécessaires pour que le système ferroviaire canadien soit en mesure de livrer efficacement les produits agricoles sur les marchés intérieurs et d’exportation, de manière juste et équitable.
Il est important de reconnaître que les fermières n’ont pas le statut d’expéditeur au sens de la loi sur les transports au Canada. Lorsque les fermières livrent au silo d’une société céréalière, elles cessent de contrôler les céréales et de s’y intéresser. C’est la société céréalière, et non le fermiere, qui est l’expéditeur au sens de la loi. Les droits, avantages, pénalités et obligations des expéditeurs ne s’appliquent pas aux fermiers individuels qui vendent à des sociétés céréalières. Cependant, les entreprises peuvent répercuter leurs coûts de transport sur les fermières en soustrayant les frais de transport du prix offert pour les céréales. Étant donné que les fermières supportent en fin de compte le coût du transport, la réglementation des taux de fret est dans l’intérêt des fermières.
Réponse au rapport de l’examen de la loi sur les transports au Canada
Plusieurs recommandations du rapport de l’examen de la Loi sur les transports au Canada (examen de la LTC) reflètent indûment les intérêts commerciaux du CN et du CP au détriment des expéditeurs et des autres personnes qui dépendent des chemins de fer pour leur subsistance. Si elles étaient mises en œuvre, ces recommandations auraient de graves répercussions sur l’économie, l’environnement et le tissu social du Canada. Nous espérons que le processus de consultation actuel conduira à l’abandon de ces recommandations délétères.
1. Recommandation 6 (a) du rapport d’examen de l’OTC – Modification de l’obligation de transporteur public
Le rapport d’examen de l’OTC recommande que les dispositions relatives au niveau de service de la Loi sur les transports au Canada, articles 113 à 116, soient modifiées afin de reconnaître les expéditeurs et leurs besoins collectifs, dans le contexte d’une performance optimale du système ferroviaire de fret.
Depuis 1909, l’obligation de transporteur public des chemins de fer canadiens leur impose d’acheminer un wagon dûment chargé de son point d’origine à son point de destination dans les délais impartis. L’obligation de transporteur public reconnaît le rôle vital que joue le transport ferroviaire dans l’économie, en particulier pour les expéditeurs de marchandises en vrac qui n’ont pas d’autre choix (expéditeurs captifs). Les chemins de fer doivent leur existence à l’État, qui leur fournit l’environnement physique et réglementaire nécessaire à leur fonctionnement. En contrepartie, les chemins de fer sont tenus de fournir des services à tous les expéditeurs du pays, indépendamment de l’emplacement des installations ou du nombre de wagons à transporter.
Si elle était adoptée, la recommandation 6 (a) de l’examen de l’OTC autoriserait les chemins de fer à établir une discrimination entre les expéditeurs et les lieux, qu’ils justifieraient en affirmant que cela permettrait d’offrir un service plus rapide à leurs clients préférés. Il semble que l’étude de l’OTC recommande même d’autoriser les compagnies ferroviaires à refuser purement et simplement le service à certains expéditeurs, en faisant valoir que les coûts totaux du système s’en trouveraient réduits. Cela revient à donner un droit de veto au CN et au CP.
Si cette recommandation était adoptée, les expéditeurs captifs, y compris les céréales, seraient les premiers à en souffrir. Les installations situées dans des endroits plus éloignés et les petits expéditeurs, tels que les sites de chargement de wagons de producteurs, seraient les plus vulnérables aux retards et à l’incertitude, voire à l’abandon complet. Les fermières qui livrent des céréales à ces sites et les clients nationaux approvisionnés par ces expéditeurs, tels que les usines d’aliments pour animaux, les usines de trituration et les minoteries, subiraient également des préjudices, au détriment des économies locales aux deux extrémités.
La conclusion logique de la recommandation 6 (a) serait la reconfiguration physique du système ferroviaire canadien pour servir les intérêts privés du CN et du CP. Nous avons déjà assisté à une contraction significative du système et à une consolidation des points de livraison dans le cadre du système réglementé actuel. Sans le service ferroviaire garanti par l’obligation actuelle de transporteur public, les régions agricoles dont les coûts de transport sont plus élevés pourraient bien perdre complètement le service, ce qui entraînerait l’abandon des exploitations agricoles et le dépeuplement des communautés rurales. Un tel résultat n’est pas dans l’intérêt du public et le sort des zones rurales ne doit pas être laissé entre les mains des chemins de fer.
2. Recommandation 1 du rapport d’examen de l’OTC selon laquelle « le programme de droits à recettes maximales doit être modernisé, en prévision de son élimination totale dans un délai de sept ans … ».
La fonction principale du programme de droits à recettes maximales (MRE) est de lier les tarifs de fret aux coûts réels des chemins de fer, limitant ainsi l’inflation des tarifs. Il ne s’agit pas d’un plafond sur les recettes totales ni sur la quantité totale de céréales transportées. La formule de calcul du taux MRE prévoit un bénéfice pour les chemins de fer et est conçue de manière à ce que le taux augmente toujours, même si les coûts tels que le carburant ou la main-d’œuvre diminuent. L’élimination de l’ERM aurait pour effet d’augmenter les taux de fret en fonction de ce que le marché peut supporter, au lieu de les maintenir au niveau des coûts plus les bénéfices. Les fermiers sont des preneurs de prix lorsqu’ils vendent des céréales, et les sociétés céréalières sont des expéditeurs captifs. Toute augmentation des taux de fret serait supportée par les fermières, car les compagnies céréalières (les expéditeurs) recouvreraient les coûts en réduisant les prix des céréales payés aux fermières. Des taux de fret réglementés sont nécessaires pour empêcher les compagnies céréalières et les chemins de fer d’utiliser leurs pouvoirs de monopole pour prélever plus que leur juste part de la valeur des céréales.
Le site recommande le maintien de l’EMR, la réalisation d’un examen complet des coûts, la révision de la formule de calcul des coûts afin de permettre une baisse des tarifs en cas de diminution des coûts (tels que le carburant) et l’accès des petits expéditeurs à une solution alternative aux tribunaux pour le règlement des litiges. Une révision complète des coûts est nécessaire pour accroître la transparence et rétablir l’équité de l’EMR à la lumière de la restructuration significative du système ferroviaire depuis la précédente révision des coûts. Les formules de révision des coûts doivent être repensées pour permettre des ajustements à la baisse des taux dans les situations où les prix des éléments de coût diminuent. Un mécanisme d’arbitrage est nécessaire pour traiter les écarts de prix et de niveau de service. Les petits expéditeurs doivent avoir accès à la justice par le biais d’une alternative moins coûteuse aux tribunaux pour contester efficacement les tarifs déraisonnables que les chemins de fer utilisent pour établir une discrimination indue entre les sites et réduire ainsi le service à des fins de réduction des coûts.
3. Recommandation 1(b) du rapport d’examen de l’OTC Parc de voitures de prestige
La recommandation 1(b) du rapport d’examen de l’OTC permettrait aux chemins de fer de « mettre de côté jusqu’à un tiers de leurs parcs respectifs de wagons, pour lesquels les expéditeurs pourraient payer des « primes de fret » afin de garantir l’offre et le service de wagons. Ces « primes » seraient exclues des droits à recettes maximales respectifs des chemins de fer et facturées dans le cadre de programmes ou de conditions spécifiques (par exemple, primes hivernales de décembre à mars, ou programme de vente aux enchères dans le cadre duquel un groupe de wagons-trémies à céréales est mis de côté pour être vendu aux enchères au plus offrant, etc.
Cette recommandation pourrait rapidement être utilisée pour imposer un paiement plus élevé pour tout service, en particulier pour les petits expéditeurs captifs tels que les expéditeurs de wagons de producteurs, et ceux qui se trouvent dans des endroits plus éloignés. Si l’on y ajoute la recommandation de l’examen de l’OTC relative à l’obligation de transporteur public, les effets seraient encore plus graves.
Cette recommandation inciterait fortement les chemins de fer à refuser de desservir les petits sites de chargement, à moins qu’ils ne paient une prime. L’augmentation des taux de fret pourrait facilement rendre ces sites non rentables, ce qui obligerait à les fermer. La consolidation des installations dans des terminaux moins nombreux et plus grands entraînera le transfert d’une plus grande partie du trafic céréalier vers les camions, ce qui endommagera les routes et augmentera les émissions de gaz à effet de serre du système de transport.
Les États-Unis disposent d’un système de flotte de voitures de soumission. Les taux de fret par wagon ne reflètent pas les coûts des chemins de fer, mais plutôt le montant maximum qui peut être extrait par wagon sur la base de la valeur du produit à l’intérieur du wagon à expédier. Les tarifs appliqués à deux wagons identiques du même train peuvent différer simplement parce que le chemin de fer a le pouvoir d’obliger les expéditeurs captifs à faire des offres plus élevées jusqu’à ce qu’ils aient alloué au fret tous les bénéfices potentiels de l’expédition. Le chargeur captif n’a pas d’autre choix. Les compagnies céréalières se déchargent du coût « supplémentaire » de l’augmentation des taux de fret en payant les fermières moins cher pour leurs céréales grâce à des rabais de base. Une offre élevée pour un wagon de céréales ne garantit pas nécessairement un service, car les expéditeurs d’autres produits peuvent être en mesure de faire une offre encore plus élevée. Les marchandises de moindre valeur doivent attendre que le chemin de fer ait épuisé ses offres de wagons de plus grande valeur. Les expéditeurs non captifs (tels que le trafic intermodal et le trafic de conteneurs) seront toujours en avance sur l’expéditeur de wagons de moindre valeur, car le chemin de fer évite de perdre des recettes de conteneurs en faisant attendre l’expéditeur captif.
L’idée d’une flotte de voitures de location repose sur l’idée qu’un marché « concurrentiel » alloue efficacement les ressources aux activités qui rapportent le plus de bénéfices. Cette idéologie ne peut pas s’appliquer au système de transport des céréales du Canada, car nous avons deux chemins de fer monopolistiques qui contrôlent l’accès et le mouvement des marchandises : la plupart des installations de chargement des céréales ne sont desservies que par un seul chemin de fer et les marchandises en vrac sont situées dans des endroits spécifiques qui sont éloignés des marchés et n’ont pas d’alternative en matière de transport.
4. Renouvellement du parc de wagons-trémies
Le rapport d’examen de l’OTC recommande d’augmenter les recettes des compagnies ferroviaires en réduisant les impôts (amortissement accéléré du capital) et en mettant fin à l’ERM (plafonnement des recettes), en espérant qu’en retour, elles investiront dans des wagons de remplacement pour le parc de wagons-trémies.
La conviction des auteurs du rapport d’examen de l’OTC selon laquelle le problème du renouvellement du parc de wagons-trémies peut être résolu par un investissement volontaire des chemins de fer est pour le moins erronée. Il est naïf de penser que les chemins de fer respecteraient un « gentleman’s agreement » consistant à investir dans des wagons-trémies en échange de modifications réglementaires qui leur permettraient d’obtenir des recettes supplémentaires et d’amortir plus rapidement les coûts d’investissement. Le CN et le CP ont l’habitude de maximiser le rendement pour les actionnaires en réduisant les coûts de main-d’œuvre et de capital. En effet, il est de leur devoir, en tant que sociétés privées, d’agir au nom des actionnaires, sans obligation de faire passer l’intérêt public en premier. Pourquoi attendrions-nous d’eux qu’ils agissent différemment avec le secteur céréalier ?
D’autres expéditeurs captifs, comme la potasse et le pétrole, fournissent leurs propres wagons. Ces industries sont centralisées en termes de localisation et de contrôle, ce qui facilite l’investissement et l’administration de leurs parcs automobiles. En l’absence d’une agence de vente unique pour les céréales, il n’y a pas d’autorité centrale pour superviser le renouvellement du parc de wagons-trémies. Les installations de chargement des céréales sont très dispersées et le nombre d’expéditeurs est suffisamment important pour rendre problématique la coordination ou le renouvellement de la flotte. Le programme MRE couvre l’entretien des wagons-trémies. Il serait logique de maintenir le MRE pour l’entretien des voitures et d’utiliser les fonds publics, qu’ils soient fédéraux ou provinciaux, pour investir dans le renouvellement du parc automobile. Cela favoriserait l’équité entre les chargeurs qui utilisent le système et éviterait la concurrence inutile et la thésaurisation des wagons par les propriétaires privés. Le coût des voitures neuves serait réduit dans le cadre de la propriété publique, car les gouvernements peuvent obtenir des crédits aux meilleurs taux. Les loyers versés pour l’utilisation des wagons appartenant à l’État seraient restitués au gouvernement et pourraient être affectés à des initiatives appropriées dans l’intérêt des producteurs. L’investissement dans le renouvellement du parc de wagons-trémies serait un investissement approprié dans l’infrastructure du Canada, qui est une priorité du gouvernement fédéral.
5. Statut des producteurs expéditeurs de wagons
Le site souhaite commenter la recommandation 2 de l’examen de l’OTC, à savoir « que la Loi sur les transports au Canada définisse explicitement les « expéditeurs de wagons de producteurs » comme des « expéditeurs » et qu’ils soient donc éligibles à toutes les dispositions de protection des expéditeurs inscrites dans la Loi, y compris les dispositions relatives au niveau de service ».
Le dépôt d’une plainte relative au niveau de service est une procédure extrêmement coûteuse qui nécessite une expertise juridique, comptable et économique longue et coûteuse. Même les multinationales céréalières hésitent à s’engager dans un tel combat avec les chemins de fer. En outre, s’il est accepté, le recours dans une plainte relative au niveau de service n’est effectif que pendant un an. Si la situation se reproduit, une nouvelle plainte doit être déposée. Les producteurs expéditeurs de voitures n’auraient pas les moyens de déposer une plainte concernant le niveau de service, de sorte que les rendre éligibles serait un droit vide de sens.
La suggestion de l’examen de l’OTC selon laquelle les problèmes des expéditeurs de wagons de producteurs pourraient être résolus s’ils avaient le statut d’expéditeur est également illogique si l’on considère sa recommandation selon laquelle les dispositions relatives au niveau de service dans le cadre des obligations des transporteurs publics doivent être évaluées à l’échelle du système. Les chemins de fer feraient valoir que le déplacement en temps voulu des wagons des producteurs nuirait à leur efficacité à servir d’autres clients plus importants. Si les chemins de fer sont autorisés à prendre des décisions en matière de service en fonction de ce qui est le plus rentable pour eux, les wagons de producteurs seront toujours les derniers dans la file d’attente, servis uniquement à la fin de la saison ou pendant les mauvaises années de récolte, lorsque les volumes de céréales sont faibles.
L’affectation et le repérage en temps utile des wagons aux sites de chargement des wagons de producteurs et l’acheminement en temps utile des wagons de producteurs vers leur destination pourraient être résolus en rétablissant la disposition réglementaire selon laquelle les wagons de producteurs sont les premiers dans la file d’attente pour l’affectation des wagons et en imposant des amendes progressivement croissantes aux chemins de fer qui n’acheminent pas les wagons vers leur destination en temps utile.
Le droit des producteurs de commander et de charger des wagons pour expédier des céréales aux silos terminaux ou de transformation ou à d’autres destinataires a été établi comme un contrôle nécessaire du pouvoir des compagnies céréalières et des chemins de fer. Les dispositions relatives à l’expédition des wagons de producteurs garantissent aux fermières un accès au transport ferroviaire et une alternative à la livraison aux silos à grains. Ce droit ne doit pas seulement exister sur le papier, mais doit également être réalisé dans la pratique. Le pouvoir des chemins de fer de fermer les sites de chargement des wagons des producteurs devrait être annulé et le droit des producteurs de demander la construction d’un site de chargement des wagons des producteurs devrait être rétabli afin de garantir que les producteurs, et non les chemins de fer, décident de la disponibilité de cette option.
De nombreuses innovations pourraient permettre aux wagons de producteurs de retrouver l’effet disciplinaire qu’ils sont censés avoir sur les entreprises céréalières et les chemins de fer. Par exemple, le site a proposé la création d’un nouveau « Producer Car Receiver » sous l’autorité de la Commission canadienne des grains. Elle serait habilitée à négocier les ventes de wagons de producteurs avec le terminal de réception et à veiller à ce que le déchargement et le classement soient effectués rapidement. L’organisme serait chargé d’attribuer les céréales aux terminaux respectifs, mais la propriété des céréales ne serait pas transférée au terminal tant que le destinataire du wagon producteur n’aurait pas été satisfait de tous les aspects de la transaction, y compris les poids, le grade et le paiement.
6. Lacunes créées par la destruction du guichet unique de la Commission canadienne du blé
Le texte de l’examen de l’OTC reconnaît le rôle positif que la Commission canadienne du blé (CCB) à guichet unique a joué dans la logistique du transport des céréales jusqu’à son démantèlement le 1er août 2012. La responsabilité de la CCB de vendre toutes les exportations de blé et d’orge du Canada ainsi que le blé national destiné à la consommation humaine signifiait qu’elle disposait des informations nécessaires pour planifier, programmer et coordonner les expéditions vers les utilisateurs nationaux et toutes les positions d’exportation, utiliser l’ensemble du système ferroviaire pour le plus grand bénéfice de tous les producteurs de céréales, et appeler les céréales de manière ordonnée pour s’assurer que tous les producteurs étaient servis et que la totalité de la récolte pouvait être commercialisée, y compris les céréales chargées en tant que wagons de producteurs. La plainte de la CCB concernant le niveau de service unique a été couronnée de succès et a servi à discipliner les chemins de fer au cours des années suivantes. La coordination logistique efficace de la CCB pour le blé et l’orge a également eu une influence positive sur l’expédition du canola, de l’avoine et d’autres cultures.
Après la destruction de la CCB, le système concurrentiel promu par les idéalistes du marché s’est avéré chaotique, coûteux et injuste. Les problèmes ultérieurs liés aux goulets d’étranglement dans les silos de collecte, au manque d’informations sur le volume des récoltes, à la sous-utilisation des ports de Churchill et de Thunder Bay, aux accostages répétés et aux longs délais d’attente des navires océaniques ont entraîné des coûts élevés qui ont été supportés par les fermières, en particulier celles qui étaient les plus éloignées de la côte ouest. Le rétablissement d’une agence de vente de céréales à guichet unique dirigée par les fermiers permettrait non seulement d’améliorer l’efficacité du système de transport pour les céréaliers, mais aussi d’améliorer la situation économique des agriculteurs canadiens en rapatriant les bénéfices économiques des ventes internationales de céréales et en les rendant disponibles pour des investissements dans nos propres exploitations agricoles et communautés rurales.
7. Nécessité de modifier la politique nationale des transports
Le mandat du processus d’examen obligatoire de la loi sur les transportsau Canada comprend l’option de recommander des amendements à la politique nationale des transports du Canada, qui est exprimée à l’article 5 de la loi. L’examen du CTA a suggéré des modifications mineures de la formulation afin de mieux définir l’accès aux transports pour les personnes handicapées et de souligner l’importance des transports pour le commerce international.
Le site recommande d’autres modifications de la politique nationale des transports. La politique actuelle s’appuie indûment sur « la concurrence et les forces du marché » et abdique ainsi le rôle légitime des gouvernements démocratiques et responsables de prendre des décisions critiques concernant les paramètres dans lesquels le système de transport doit fonctionner pour promouvoir l’intérêt général. En l’état, la politique encourage et facilite l’utilisation la plus rentable des actifs des compagnies ferroviaires à des fins privées. Au contraire, il devrait être conçu pour promouvoir les intérêts économiques de l’ensemble de l’économie canadienne, y compris les producteurs agricoles.
La politique nationale des transports devrait également reconnaître explicitement la nécessité de lutter contre le changement climatique en réduisant la consommation de combustibles fossiles et les émissions de gaz à effet de serre du système de transport. Le transport ferroviaire devrait être prioritaire pour accroître l’efficacité énergétique de l’économie canadienne. La tendance à la réduction du nombre et de la taille des sites de chargement à haut débit doit être inversée. Il faut davantage de nœuds, de sites de chargement, d’embranchements et de lignes courtes pour promouvoir l’utilisation des chemins de fer pour le transport de marchandises et de passagers.
Les chemins de fer devraient être activement gouvernés et réglementés en tant qu’infrastructure vitale pour servir les intérêts plus larges de la société canadienne. Cette approche profiterait également aux compagnies ferroviaires, car une société saine, diversifiée et dynamique fournira un large éventail d’activités économiques dans des communautés réparties dans tout le pays, qui devront toutes être reliées au système de transport et soutenues par celui-ci.
Respectueusement soumis par
The14 septembre 2016
