Politiques

Mémoire sur l'avenir des transports au Canada et rapport d'examen de la CTA

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Union Nationale des Fermiers Soumission à la consultation de Transports Canada sur l'avenir des transports au Canada et la Loi sur les transports au Canada Rapport d'évaluation

14 septembre 2016

L'Union Nationale des Fermiers (UNF) aimerait remercier le ministre Garneau et Transports Canada de leur donner l’occasion de donner leur avis sur l’avenir des transports au Canada. Nos remarques se concentrent sur les orientations, les priorités et les actions nécessaires pour assurer que le système ferroviaire canadien sera en mesure de livrer efficacement les produits agricoles sur les marchés nationaux et les marchés d'exportation de manière juste et équitable.

Il est important de reconnaître que les agriculteurs n’ont pas le statut d’expéditeur au sens de la Loi sur les transports au Canada. Lorsque les agriculteurs livrent au silo d'une entreprise céréalière, leur contrôle et leur intérêt pour le grain cessent. La société céréalière - et non l'agriculteur - est l'expéditeur aux fins de la Loi. Les droits, avantages, pénalités et obligations des expéditeurs ne s'appliquent pas aux agriculteurs individuels qui vendent à des sociétés céréalières. Cependant, les entreprises peuvent répercuter leurs frais de transport sur les agriculteurs en soustrayant les frais de transport du prix offert pour le grain. Puisque les agriculteurs supportent en fin de compte le coût du transport, la réglementation des tarifs de fret est dans l'intérêt des agriculteurs.

UNF Réponse à Rapport du Loi sur les transports au Canada Commentaires

Plusieurs recommandations dans le Rapport du Loi sur les transports au Canada Commentaires (CTA Review) reflètent indûment les intérêts commerciaux du CN et du CP aux dépens des expéditeurs et des autres personnes qui dépendent des chemins de fer pour leur subsistance. Si elles étaient appliquées, ces recommandations auraient de graves effets négatifs sur l'économie, l'environnement et le tissu social du Canada. Nous espérons que le processus de consultation en cours conduira à l'abandon de ces recommandations délétères.

1. Recommandation 6 (a) du rapport d'examen de la CTA - Modification de l'obligation du transporteur public

Le rapport d'examen de la CTA recommande que: les dispositions relatives aux niveaux de service de la Loi sur les transports au Canada, sections 113-116, soient modifiées pour tenir compte des expéditeurs et de leurs besoins collectifs, dans le contexte des performances optimales du système de transport ferroviaire de marchandises.

Depuis l'obligation de transporteur commun imposée aux chemins de fer Canada par 1909 Canada, celle-ci est obligée de transporter rapidement et en temps voulu un wagon dûment chargé de son lieu d'origine. L'obligation de transporteur public reconnaît le rôle vital que joue le transport ferroviaire dans l'économie, en particulier pour les expéditeurs de marchandises en vrac qui n'ont pas d'autre choix (expéditeurs captifs). Les chemins de fer doivent leur existence à l'État, qui leur fournit l'environnement physique et réglementaire dans lequel ils exercent leurs activités. En contrepartie, les chemins de fer sont tenus de fournir des services à tous les expéditeurs du pays, indépendamment de l'emplacement de l'installation ou du nombre de wagons à déplacer.

Si elle était adoptée, la recommandation 6 (a) de la CTA Review autoriserait les chemins de fer à établir une distinction entre les expéditeurs et les emplacements, ce qu’ils justifieraient en affirmant que cela favoriserait un service plus rapide pour leurs clients préférés. Il semble que la CTA Review recommande même de permettre aux compagnies de chemin de fer de refuser totalement le service de certains expéditeurs en faisant valoir que les coûts totaux du système seraient ainsi réduits. Cela revient à donner le droit de veto au CN et au CP.

Si cette recommandation était adoptée, les expéditeurs captifs, y compris les céréales, seraient les premiers à en pâtir. Les installations situées dans des régions plus éloignées et les petits expéditeurs, tels que les sites de chargement de wagons de producteurs, seraient les plus vulnérables aux retards et à l'incertitude, voire à une abandon complet. Les agriculteurs qui livrent du grain sur ces sites et les clients nationaux approvisionnés par ces expéditeurs, tels que les provenderies, les usines de trituration et les minoteries, seraient également lésés au détriment des économies locales des deux côtés.

La conclusion logique de la recommandation 6 (a) serait une reconfiguration physique du système ferroviaire canadien afin de servir les intérêts privés du CN et du CP. Nous avons déjà constaté une contraction importante du système et une consolidation des points de livraison dans le système réglementé actuel. Sans le service ferroviaire garanti par l'obligation de transporteur commun existante, les régions agricoles aux coûts de transport plus élevés risquent de perdre totalement leur service, ce qui entraînerait l'abandon de fermes et le dépeuplement des communautés rurales. Un tel résultat n’est pas dans l’intérêt du public et le destin des zones rurales ne devrait pas être laissé aux mains des chemins de fer.

2. Recommandation 1 du rapport d'examen de la CTA selon laquelle «le programme d'imposition des revenus maximaux devrait être modernisé, en prévision de son élimination totale dans un horizon de sept ans…»

La principale fonction du Programme de maximum recettes (MRE) est de lier les taux de fret aux coûts réels des compagnies de chemin de fer, limitant ainsi l’inflation des taux. Ce n'est pas un plafond sur les revenus totaux ni sur la quantité totale de grain transporté. La formule tarifaire MRE génère un bénéfice pour les chemins de fer et est conçue pour que le taux augmente toujours, même si des coûts tels que le carburant ou la main-d'œuvre baissent. L'élimination de l'EDM entraînerait une hausse des taux de fret à la hauteur des attentes du marché, au lieu d'être assujettis aux coûts plus les bénéfices. Les agriculteurs sont des preneurs de prix lorsqu'ils vendent du grain et les sociétés céréalières sont des expéditeurs captifs. Toute augmentation des tarifs de fret serait supportée par les agriculteurs, car les sociétés céréalières (les expéditeurs) récupéreraient les coûts en réduisant les prix des céréales payés aux agriculteurs. Des tarifs de fret réglementés sont nécessaires pour empêcher les sociétés céréalières et les chemins de fer d'utiliser leurs pouvoirs de monopole pour extraire plus que leur juste part de la valeur du grain.

L'industrie UNF recommande de maintenir l'EDM, de procéder à un examen complet des coûts, de réviser la formule d'établissement des coûts afin de permettre la baisse des taux si / lorsque les coûts (tels que le carburant) diminuent, et que les petits expéditeurs aient accès à une solution de remplacement) tribunaux pour le règlement des litiges. Un examen complet des coûts est nécessaire pour accroître la transparence et rétablir l'équité dans l'ERM, à la lumière de la restructuration importante du système ferroviaire depuis le précédent examen des coûts. Les formules de révision des coûts doivent être repensées pour permettre des ajustements de taux à la baisse dans les cas où les prix des composants de coûts baissent. Un mécanisme d'arbitrage est nécessaire pour traiter les écarts de prix et de niveau de service. Les petits expéditeurs doivent avoir accès à la justice grâce à une solution moins coûteuse que les tribunaux pour contester efficacement les tarifs déraisonnables que les chemins de fer utilisent pour différencier indûment les lieux et réduire ainsi le service à des fins de réduction des coûts.

3. Recommandation du rapport d’examen de la CTA 1 (b) Flotte de «véhicules de seconde main» haut de gamme

La recommandation 1 (b) du rapport d'examen de la CTA permettrait aux chemins de fer de «réserver jusqu'à un tiers de leur parc de wagons respectifs, pour lesquels les expéditeurs peuvent payer des« primes de fret »afin de garantir leur fourniture et leur service. Ces «primes» seraient exclues des revenus maximaux respectifs des compagnies de chemin de fer et seraient facturées dans le cadre de programmes ou de conditions spécifiques (par exemple, primes d'hiver en décembre de mars à mars, ou programme de vente aux enchères dans lequel un groupe de wagons-trémies est réservé pour vente aux enchères aux le plus offrant, etc.); de tels programmes devraient être conçus de manière à inclure les expéditeurs de moins d’un train. »

Cette recommandation pourrait rapidement servir à imposer un paiement plus élevé pour tout service, en particulier pour les petits expéditeurs captifs, tels que les expéditeurs de wagons de producteurs, et ceux situés dans des régions plus éloignées. Si elles étaient combinées avec la recommandation relative à l'obligation de transporteur commun énoncée dans la CTA Review, les effets seraient encore plus graves.

Cette recommandation inciterait fortement les chemins de fer à refuser de desservir des sites de chargement plus petits à moins de payer une prime. Des taux de fret plus élevés pourraient facilement rendre ces emplacements non rentables, ce qui obligerait à la fermeture. Le regroupement des installations en un nombre réduit de terminaux plus grands entraînera une augmentation du trafic de céréales sur les camions, ce qui provoquera des dégâts sur les routes et des émissions de gaz à effet de serre plus importantes du système de transport.

Les États-Unis ont un système de flotte de voitures de l'offre. Les taux de fret par wagon ne reflètent pas les coûts des compagnies de chemin de fer, mais plutôt le montant maximum pouvant être extrait par wagon en fonction de la valeur du produit à l'intérieur du wagon à expédier. Les tarifs appliqués à deux wagons identiques d'un même train peuvent différer simplement parce que la voie ferrée a le pouvoir de forcer les expéditeurs captifs à soumissionner jusqu'à ce qu'ils aient affecté tous les retours potentiels de l'expédition au fret. L'expéditeur captif n'a pas d'alternative. Les sociétés céréalières se déchargent du coût «supplémentaire» lié à la hausse des taux de fret en payant moins aux agriculteurs pour leur grain via des remises de base. Une enchère élevée pour un wagon céréalier ne garantit pas nécessairement le service, car les expéditeurs d'autres produits pourront peut-être même enchérir. Les marchandises de valeur inférieure doivent attendre que la compagnie de chemin de fer ait épuisé ses offres de voitures de valeur supérieure. Les expéditeurs non captifs (tels que le transport intermodal et le trafic de conteneurs) auront toujours une longueur d'avance sur l'expéditeur de wagons à prix inférieur, car la compagnie de chemin de fer évite la perte de revenus des conteneurs en faisant attendre l'expéditeur captif.

L'idée du parc de véhicules d'appels d'offres est basée sur l'idéologie selon laquelle un marché «concurrentiel» affecte efficacement les ressources aux activités générant les bénéfices les plus élevés. Cette idéologie ne peut pas être appliquée au système de transport du grain du Canada parce que nous avons deux chemins de fer monopolistiques qui contrôlent l'accès et le mouvement des marchandises: la plupart des installations de chargement du grain sont desservies par un seul chemin de fer et les marchandises en vrac sont situées dans des endroits spécifiques éloignés des marchés et ne sont pas desservies. alternative de transport.

4. Renouveler le parc de wagons-trémies

Le rapport d'examen de la CTA recommande d'augmenter les revenus des compagnies de chemin de fer en réduisant les impôts (amortissement accéléré du capital) et de mettre fin au MRE (plafond de revenu) et en espérant qu'en retour, elles investiront dans des wagons de remplacement pour le parc de wagons-trémies.

Les auteurs du rapport d'examen de la CTA estiment que le problème du renouvellement du parc de wagons-trémies peut être résolu grâce à un investissement volontaire des chemins de fer. Il est naïf que les chemins de fer respectent en quelque sorte un "gentleman's agreement" visant à investir dans les wagons-trémies en échange de modifications réglementaires leur permettant de générer des revenus supplémentaires et d'amortir plus rapidement les coûts en capital. Le CN et le CP ont tous les deux l'habitude de maximiser le rendement pour les actionnaires en réduisant les coûts de main-d'œuvre et de capital. En effet, il est de leur devoir en tant que sociétés privées d’agir au nom des actionnaires sans obligation de faire passer l’intérêt public au premier plan. Pourquoi devrions-nous nous attendre à ce qu'ils agissent différemment avec le secteur céréalier?

D'autres expéditeurs captifs, tels que la potasse et l'huile, fournissent leurs propres voitures. Ces industries sont centralisées en termes de localisation et de contrôle, ce qui facilite les investissements dans et la gestion de leurs parcs de voitures. En l'absence d'un guichet unique de vente de céréales, il n'existe pas d'autorité centrale pour superviser le renouvellement du parc de wagons-trémies. Les installations de chargement du grain sont très dispersées et le nombre d'expéditeurs est suffisamment important pour que la coordination ou le renouvellement de la flotte pose problème. Le programme MRE couvre la maintenance des wagons-trémies. Il serait logique de poursuivre les MRE pour l’entretien des voitures et d’utiliser les deniers publics, fédéraux ou provinciaux, pour investir dans le renouvellement du parc. Cela favoriserait l'équité entre les expéditeurs utilisant le système et éviterait une concurrence inutile et l'accumulation de voitures par des propriétaires privés. Le coût des nouvelles voitures serait réduit par le biais de la propriété publique, car les gouvernements peuvent obtenir un crédit au meilleur taux. Les paiements de location pour l'utilisation de wagons appartenant à l'État seraient retournés au gouvernement et pourraient être orientés vers des initiatives appropriées dans l'intérêt des producteurs. L'investissement dans le renouvellement du parc de wagons-trémies constituerait un investissement approprié dans l'infrastructure du Canada, une priorité du gouvernement fédéral.

5. Statut des expéditeurs de wagons de producteurs

L'industrie UNF aimerait commenter la recommandation 2 de l'examen de la CTA, «que la Loi sur les transports au Canada définisse explicitement les« expéditeurs de wagons de producteurs »comme des« expéditeurs »et, par conséquent, soient admissibles à toutes les dispositions de protection des expéditeurs inscrites dans la Loi, y compris ses dispositions relatives au niveau de service».

Le dépôt d'une plainte relative à un niveau de service est un processus extrêmement coûteux qui nécessite une expertise juridique, comptable et économique longue et coûteuse. Même les multinationales céréalières hésitent à se lancer dans une telle bataille avec les chemins de fer. De plus, en cas de succès, le recours dans une plainte de niveau de service n’a d’effet que pendant un an. Si la situation se reproduit, une nouvelle plainte doit être initiée. Les expéditeurs de wagons de producteurs n'auraient pas les moyens de déposer une plainte concernant le niveau de service. Par conséquent, leur donner le droit de le faire serait un droit vide.

La suggestion de la CTA Review selon laquelle les problèmes des expéditeurs de wagons de producteurs pourraient être résolus s'ils avaient le statut d'expéditeur est également illogique compte tenu de sa recommandation selon laquelle les dispositions de niveau de service en vertu des obligations du transporteur public devraient être évaluées à l'échelle du système. Les compagnies de chemin de fer soutiendraient que la circulation rapide des wagons de producteurs nuirait à leur efficacité à servir d’autres clients plus importants. Si les chemins de fer sont autorisés à prendre des décisions en matière de service en fonction de ce qui leur est le plus rentable, les wagons des producteurs resteront toujours en dernier recours, ne seront servis qu’en fin de campagne ou lors de mauvaises campagnes agricoles, lorsque les volumes de grain sont faibles.

L'attribution et la localisation rapides des wagons aux sites de chargement des wagons de producteurs ainsi que le mouvement opportun des wagons de producteurs à destination pourraient être résolus en rétablissant la disposition réglementaire selon laquelle les wagons de producteur sont en première ligne pour l'attribution des wagons et en infligeant des amendes de plus en plus lourdes à leur destination en temps opportun.

Le droit des producteurs d’ordonner et de charger des wagons d’expédier du grain aux terminaux de transformation ou de traiter les ascenseurs ou d’autres consignataires a été établi comme un contrôle nécessaire de la puissance des sociétés céréalières et des chemins de fer. Les dispositions relatives à l'expédition des wagons des producteurs garantissent aux agriculteurs un accès au transport ferroviaire et une solution de rechange à la livraison aux silos à grain. Ce droit doit non seulement exister sur le papier, mais doit également être réalisé dans la pratique. Le pouvoir des chemins de fer de fermer des sites de chargement de wagons de producteurs devrait être annulé et le droit de demander aux producteurs de construire un site de chargement de wagons de producteur devrait être rétabli afin de garantir que ce sont les producteurs, et non les chemins de fer, qui décident de la disponibilité de cette option.

De nombreuses innovations pourraient conduire à un retour des wagons de producteurs répondant à l’effet disciplinaire prévu sur les sociétés céréalières et les chemins de fer. Par exemple, le UNF a proposé qu'un nouveau «récepteur de voiture de producteur» soit établi sous l'autorité de la Commission canadienne des grains. Il aurait le pouvoir de négocier les ventes de wagons de producteurs avec le terminal de destination et de veiller à ce que le déchargement et le tri se fassent rapidement. L'organisme serait responsable de l'affectation du grain aux terminaux respectifs. Toutefois, la propriété du grain ne serait transférée au terminal que lorsque le réceptionnaire de wagons du producteur serait satisfait de tous les aspects de la transaction, notamment les poids, la qualité et le paiement.

6. Lacunes créées par la destruction de la Commission canadienne du blé à guichet unique

Le texte de la révision de la CTA reconnaît le rôle positif joué par la Commission canadienne du blé (CCB) à guichet unique dans la logistique du transport du grain jusqu'à son démantèlement le mois d'août 1, 2012. La CCB ayant pour responsabilité de vendre toutes les exportations de blé et d'orge du Canada, ainsi que le blé canadien destiné à la consommation humaine, disposait des informations nécessaires pour planifier, programmer et coordonner les expéditions destinées aux utilisateurs nationaux. Tous les postes d'exportation utilisaient l'ensemble du système ferroviaire pour un bénéfice maximal. tous les céréaliculteurs et réclament du grain de manière ordonnée afin de s’assurer que tous les producteurs sont servis et que toute la récolte puisse être commercialisée, y compris ceux chargés en cargaisons de wagons de producteurs. La plainte d'un seul niveau de service déposée par la CCB a été retenue et a servi à discipliner les chemins de fer les années suivantes. La coordination logistique efficace de la CCB pour le blé et l'orge a également eu une influence positive sur les expéditions de canola, d'avoine et d'autres cultures.

Après la destruction de la CCB, le système concurrentiel promu par les idéalistes du marché s’est avéré chaotique, coûteux et injuste. Des problèmes ultérieurs liés aux goulets d'étranglement aux silos pays, au manque d'informations sur le volume des cultures, à la sous-utilisation des ports de Churchill et de Thunder Bay, aux escales répétées et aux longs temps d'attente pour les navires transocéaniques ont entraîné des coûts élevés supportés par les agriculteurs, en particulier ceux plus éloignés. de la côte ouest. Le rétablissement d'une agence de vente du grain à guichet unique dirigée par les agriculteurs améliorerait non seulement l'efficacité du système de transport pour les producteurs céréaliers, mais améliorerait également la situation économique des agriculteurs canadiens en rapatriant les retombées économiques des ventes internationales de céréales et en les rendant disponibles. pour l'investissement dans nos propres fermes et communautés rurales.

7. Besoin de changer la politique nationale des transports

L'industrie Loi sur les transports au CanadaLe mandat du processus d'examen obligatoire de l 'inclut l'option de recommander des modifications à la politique nationale des transports du Canada, qui est énoncée à la section 5 de la Loi. L’évaluation de la CTA a suggéré des modifications mineures dans la formulation afin de mieux définir l’accès des personnes handicapées aux transports et d’insister sur l’importance des transports pour le commerce international.

L'industrie UNF recommande d'autres modifications à la politique nationale des transports. La politique actuelle repose indûment sur «la concurrence et les forces du marché», abdiquant ainsi le rôle légitime des gouvernements responsables et démocratiques de prendre des décisions critiques concernant les paramètres selon lesquels le système de transport devrait fonctionner pour promouvoir le plus grand intérêt public. Dans l’état actuel des choses, la politique encourage et facilite l’utilisation la plus rentable des actifs des compagnies de chemin de fer à des fins lucratives. Au lieu de cela, il devrait être conçu pour promouvoir les intérêts économiques de l'ensemble de l'économie canadienne, y compris des producteurs agricoles.

La politique nationale des transports devrait également reconnaître explicitement la nécessité de lutter contre le changement climatique en réduisant l'utilisation de combustibles fossiles et les émissions de gaz à effet de serre du système de transport. Le transport ferroviaire devrait être une priorité pour accroître l'efficacité énergétique de l'économie canadienne. La tendance à la réduction du nombre de sites de chargement à haut débit et de plus en plus importants doit être inversée. Davantage de nœuds, de sites de chargement, de lignes secondaires et de lignes secondaires sont nécessaires pour promouvoir l'utilisation des chemins de fer pour le transport des marchandises et des voyageurs.

Les chemins de fer devraient être activement gouvernés et réglementés en tant qu'infrastructure vitale pour servir les intérêts plus larges de la société canadienne. Cette approche profiterait également aux compagnies de chemin de fer, car une société saine, diversifiée et dynamique offrirait un large éventail d’activités économiques dans des collectivités réparties dans tout le pays, qui devront toutes être reliées au système de transport et appuyées par celui-ci.

Respectueusement soumis par

L'Union Nationale des Fermiers

14 septembre 2016

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