Omnitrax n’est pas le seul responsable du déraillement du port de Churchill

Pendant plus de 100 ans, le port de Churchill, sur la baie d’Hudson, a été la porte d’entrée du nord du Manitoba et des communautés du territoire du Nunavut. Desservi par 820 kilomètres de voie ferrée depuis La Pas, au Manitoba, il expédiait les céréales de l’Ouest vers les marchés européens jusqu’à ce que le port soit bloqué, puis fermé, et que les centaines de communautés nordiques éloignées le long de la voie ferrée se retrouvent isolées, le port et le propriétaire privé de la voie ferrée, Omnitrax, n’ayant pas réparé les voies après les inondations du début de l’année 2017.

Malgré l’importance stratégique de Churchill, le seul port en eau profonde de l’Amérique du Nord, la ligne ferroviaire en provenance de La Pas n’a jamais été facile à exploiter. Cependant, les graves problèmes d’aujourd’hui sont les résultats prévisibles de deux maladresses catastrophiques commises par le gouvernement canadien. Bien que les opinions varient sur la privatisation des chemins de fer, il est impardonnable que le gouvernement du Premier ministre libéral Jean Chrétien ait permis au CN, un chemin de fer de classe 1, de vendre la ligne Churchill à Omnitrax en 1997 sans exiger du nouveau propriétaire qu’il respecte l’obligation légale de transporteur public d’acheminer les wagons dûment chargés à leur destination dans les délais impartis. Dans le même temps, le gouvernement fédéral a modernisé les installations portuaires de Churchill, puis les a confiées à Omnitrax.

Le deuxième coup catastrophique porté à Churchill s’est produit lorsque le Premier ministre conservateur Stephen Harper a démantelé en 2011 le conseil d’administration de la Commission canadienne du blé (CCB) élu par les fermiers, a mis fin à son pouvoir de vente à guichet unique et a ensuite cédé ses actifs à G3, un partenariat entre la société américaine Bunge et la Saudi Agricultural and Livestock Investment Company.

Grâce au guichet unique de la CCB, les quatre ports de l’Ouest – Churchill, Vancouver, Prince Rupert et Thunder Bay – ont été utilisés de manière stratégique. Les céréales cultivées dans le bassin de captage de la route de la baie d’Hudson étaient principalement commercialisées par la CCB, au volume des navires, via le port de Churchill. Cela a permis de réduire les coûts de manutention et de transport pour les fermières et, les années où les récoltes ont été abondantes, de désengorger la côte ouest. Prévoyant que Churchill serait en difficulté sans les pouvoirs de commercialisation ordonnée de la CCB, le gouvernement Harper a versé aux sociétés céréalières privées jusqu’à 25 millions de dollars avec une subvention de fret de 9,20 dollars par tonne sur cinq ans pour aider Omnitrax et camoufler les retombées de la destruction de la CCB. Il n’est pas surprenant qu’une fois la subvention terminée, les sociétés céréalières aient cessé d’utiliser Churchill, car on ne peut attendre des entreprises privées qu’elles agissent au-delà de leur propre intérêt.

La CCB à guichet unique a permis aux fermiers de bénéficier de prix nets transparents plus élevés et de coûts de transport moins élevés. Dans le même temps, la CCB servait l’ensemble du Canada en utilisant stratégiquement ses ressources géographiques, ce qui était possible du fait qu’elle était l’agence de commercialisation pour l’ensemble de la récolte de blé de l’Ouest et qu’elle entretenait des relations étroites avec les acheteurs internationaux. Les dominos sont tombés : les voies ferrées ont besoin de deux décennies d’entretien adéquat, les fermières paient des tarifs de fret plus élevés, les autres routes sont plus encombrées, il y a plus d’émissions de gaz à effet de serre, Churchill subit des pertes économiques et les communautés nordiques sont coupées des services essentiels. Les dominos continueront de tomber, car les sociétés céréalières privées évitent Thunder Bay, la deuxième route maritime la plus coûteuse, ce qui congestionne encore davantage le corridor surutilisé de la côte ouest. On ne peut que deviner le scénario cauchemardesque d’un tremblement de terre à Vancouver.

Le Canada a perdu un tiers de ses kilomètres de voies ferrées au cours des trois dernières décennies. L’abandon a certainement augmenté la rentabilité du CN et du CP, mais leurs gains ne doivent pas être considérés comme une augmentation de l’efficacité globale du système de transport. Les fermières prennent en charge le coût du transport par camion jusqu’aux terminaux des grandes lignes, avec des émissions de gaz à effet de serre par kilomètre trois fois plus élevées que pour le transport ferroviaire.

Dans les années 1880, le public a donné à des compagnies ferroviaires privées des millions d’hectares de terres – y compris les droits miniers – en échange de l’acceptation de transporter des marchandises à des tarifs réglementés. Le CN et le CP sont ainsi devenus des entreprises très rentables. L’abandon des lignes ferroviaires ne peut donc pas être une simple décision de la compagnie ferroviaire sans que le public soit dédommagé d’une manière ou d’une autre. Les gouvernements ont été beaucoup trop laxistes dans la défense de l’intérêt public en la matière. Il est temps de tailler le crayon !

En ce qui concerne Churchill, la solution ne consiste pas à poursuivre Omnitrax pour ses échecs très prévisibles, mais à travailler avec les Premières nations du nord du Manitoba et à nationaliser la ligne et les installations portuaires afin de restaurer le port de Churchill en tant que quatrième voie de transport de céréales essentielle à l’Ouest. Le changement climatique en fera probablement un port encore plus stratégique et commercialement attractif, et un port actif revitalisera la ville en tant que base pour les services gouvernementaux afin de soutenir les nouvelles tâches qui seront nécessaires dans le nord.