Région 5 | Opinion

Omnitrax n'est pas le seul responsable du déraillement du port de Churchill

Pendant plus de 100 années, le port de Churchill sur la baie d'Hudson était la porte d'entrée du nord du Manitoba et des communautés du territoire du Nunavut. Dessiné par 820 kilomètres de voie ferrée de La Pas, au Manitoba, il a acheminé du grain de l'Ouest vers les marchés européens jusqu'à ce que le port soit bloqué, puis fermé et que des centaines de communautés isolées du nord de la voie ferrée soient isolées en tant que propriétaire privé du port et du chemin de fer. Omnitrax, impossible de réparer les pistes après une inondation au début de 2017.

Malgré l'importance stratégique de Churchill, le seul port en eaux profondes de l'Arctique d'Amérique du Nord, la voie ferrée au départ de La Pas n'a jamais été facile à exploiter. Toutefois, les graves problèmes d’aujourd’hui sont des résultats prévisibles découlant de deux erreurs catastrophiques commises par le gouvernement canadien. Bien que les opinions divergent quant à la privatisation des chemins de fer, il est impardonnable que le gouvernement du premier ministre libéral Jean Chrétien ait autorisé le CN, un chemin de fer de classe 1, à vendre la ligne Churchill à Omnitrax en 1997 sans exiger du nouveau propriétaire qu'il respecte l'obligation légale imposée aux transporteurs publics de se déplacer. voitures à leur destination en temps opportun. Au même moment, le gouvernement fédéral a modernisé les installations portuaires de Churchill, puis les a confiées à Omnitrax.

Le deuxième coup catastrophique pour Churchill a eu lieu lorsque le Premier ministre conservateur, Stephen Harper, a démantelé le conseil d’administration élu par les agriculteurs de la Commission canadienne du blé (CCB) à 2011, a mis fin à son pouvoir de vente à guichet unique et a ensuite cédé ses actifs à G3, un partenariat de Bunge, société basée aux États-Unis. et la Société saoudienne d'investissement dans l'agriculture et l'élevage.

Dans le cadre de la vente de guichet unique de la CCB et l'agrégation avantage, les quatre ports de l'Ouest - Churchill, Vancouver, Prince Rupert et de Thunder Bay - ont été utilisés de manière stratégique. Grain cultivé dans le bassin de capture d'itinéraire la baie d'Hudson a été commercialisé principalement à des volumes des navires transitant par le port de Churchill par la CCB. Cette baissées manutention et de transport, pour les agriculteurs et les années de cultures pare-chocs, il la congestion soulagées côte ouest. Anticipant que Churchill serait en difficulté sans les pouvoirs de commercialisation ordonnés de la CCB, le gouvernement Harper a jeté aux sociétés céréalières privées jusqu'à 25 millions de dollars avec une subvention de fret de 9.20 $ la tonne sur cinq ans pour aider Omnitrax et camoufler les retombées de la destruction de la CCB. Il n'est pas surprenant qu'une fois la subvention terminée, les sociétés céréalières cesser d'utiliser Churchill, que les entreprises privées ne peuvent pas être tenus d'agir au-delà de leur propre intérêt.

La CCB à guichet unique a servi les agriculteurs avec des prix nets plus élevés et transparents et des coûts de transport moins élevés. Parallèlement, la CCB desservait tout le Canada en utilisant de manière stratégique nos ressources géographiques, ce qui était possible grâce à son rôle d'agence de commercialisation pour la totalité de la récolte de blé de l'Ouest et ses relations étroites avec les acheteurs internationaux. Les dominos sont tombés: les pistes ont besoin de deux décennies de maintenance, les agriculteurs paient des tarifs de fret plus élevés, les routes sont plus encombrées, les émissions de gaz à effet de serre sont plus importantes, Churchill subit des pertes économiques et les communautés du Nord sont coupées des services essentiels . Les dominos continueront de baisser, les sociétés céréalières privées évitant Thunder Bay, la voie de transport la plus coûteuse au monde, encombrant encore davantage le corridor surexploité de la côte ouest. On ne peut que deviner le scénario de cauchemar si un tremblement de terre frappe Vancouver.

Le Canada a perdu un tiers de ses kilomètres de voies ferrées au cours des trois dernières décennies. L'abandon a certes accru la rentabilité du CN et du CP, mais leurs gains ne doivent pas être considérés comme une augmentation de l'efficacité globale du système de transport. Les agriculteurs absorbent le coût du camionnage plus loin des terminaux de la ligne principale, avec trois fois plus d'émissions de gaz à effet de serre par mile par rapport au transport ferroviaire.

Dans les années 1880, le public a donné aux entreprises ferroviaires privées des millions d'acres de terre - y compris les droits miniers - en échange d'avoir accepté de transporter des marchandises à des tarifs réglementés. Le CN et le CP sont devenus entreprises très rentables en conséquence. Ainsi, l'abandon de lignes de chemin de fer ne peut pas être simplement la décision d'une entreprise ferroviaire sans que le public en quelque sorte compensé. Les gouvernements ont été beaucoup trop laxistes dans la défense de l’intérêt public dans cette affaire. Il est temps qu'ils affûtent le crayon!

En ce qui concerne Churchill, la solution ne consiste pas à poursuivre Omnitrax en justice pour ses échecs très prévisibles, mais à travailler avec les Premières nations du nord du Manitoba et à nationaliser la ligne ainsi que les installations portuaires afin de rétablir le port de Churchill en tant que quatrième itinéraire essentiel de transport du grain de l'Ouest. Les changements climatiques en feront probablement un port encore plus stratégique et attrayant sur le plan commercial, et un port actif revitalisera la ville en tant que base des services gouvernementaux pour soutenir les nouvelles tâches qui seront nécessaires dans le nord.

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