La plupart des fermi\u00e8res sont trop occup\u00e9es en cette p\u00e9riode de l’ann\u00e9e pour pr\u00eater attention \u00e0 la plainte concernant le niveau de service qu’une soci\u00e9t\u00e9 c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re de l’Alberta a d\u00e9pos\u00e9e contre le CN. Moi aussi. Mais une remarque fortuite d’un ami m’a fait sortir de ma pr\u00e9occupation pour le travail pr\u00e9alable et m’a co\u00fbt\u00e9 quelques heures d’insomnie.<\/p>\n
Mon ami se rendait \u00e0 une r\u00e9union avec un ancien cadre du CN. Bien qu’elle ne soit plus employ\u00e9e par le chemin de fer, cette personne reste un observateur attentif du secteur. Ils discutaient de la plainte d\u00e9pos\u00e9e par Great Northern Grain aupr\u00e8s de l’Office des transports du Canada lorsque l’ancien membre du personnel du CN a d\u00e9clar\u00e9 que si l’Office rendait une d\u00e9cision d\u00e9favorable \u00e0 GNG, alors \u00ab\u00a0nous \u00e9tions tous finis\u00a0\u00bb. Cette remarque est surprenante de la part d’une personne qui, il y a quelques ann\u00e9es, aurait d\u00e9fendu les chemins de fer avec acharnement.<\/p>\n
Mais c’est probablement vrai. Cela peut \u00eatre vrai m\u00eame si l’Agence donne raison \u00e0 GNG et \u00e0 la myriade de petites soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res, de groupes de pression agricoles et \u00e0 la CCB, qui soutiennent sa plainte. En effet, les d\u00e9cisions de l’Agence sont peu contraignantes et les compagnies ferroviaires peuvent choisir de suivre les parties qu’elles souhaitent et d’ignorer le reste. (Les chemins de fer et l’Agence le nieraient, mais les affaires Naber Seeds de 1998, 2000 et 2001 l’illustrent bien. Naber a gagn\u00e9 la premi\u00e8re plainte concernant le niveau de service, mais a d\u00fb en lancer une deuxi\u00e8me et une troisi\u00e8me pour que le chemin de fer fournisse le service qui lui avait \u00e9t\u00e9 ordonn\u00e9 apr\u00e8s la premi\u00e8re affaire. Naber Seeds a ensuite fait faillite).<\/p>\n
La plainte de GNG repose sur l’\u00e9volution continue de la politique d’attribution des wagons du CN. Avant 2000, l’attribution des wagons de c\u00e9r\u00e9ales par les chemins de fer \u00e9tait largement r\u00e9gie par une politique \u00e9labor\u00e9e conjointement par les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res, la CCB et les chemins de fer. Toutefois, en 2000, les chemins de fer ont d\u00e9clar\u00e9 unilat\u00e9ralement qu’ils mettraient en place leurs propres m\u00e9canismes d’attribution des wagons, et l’industrie pouvait l’accepter ou le refuser. Comme les taux d’incitation pr\u00e9c\u00e9dents, les politiques d’attribution des wagons mises en place par les chemins de fer ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7ues pour servir les int\u00e9r\u00eats des chemins de fer. Le principal d’entre eux est le d\u00e9sir des chemins de fer de s’approvisionner en c\u00e9r\u00e9ales dans le plus grand nombre possible de wagons, \u00e0 partir du plus petit nombre possible d’origines.<\/p>\n
Les chemins de fer ont progress\u00e9 lentement mais s\u00fbrement vers cet objectif. Les points de livraison de c\u00e9r\u00e9ales sont pass\u00e9s de milliers il y a quelques d\u00e9cennies \u00e0 quelques centaines aujourd’hui. Il est clair que les chemins de fer ne sont pas encore satisfaits. Les tarifs incitatifs ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9s pour les places de 25 voitures il y a plusieurs ann\u00e9es. L’incitation pour une place de 50 voitures a diminu\u00e9, tandis que la valeur du chargement de 100 voitures ou plus en une seule journ\u00e9e a augment\u00e9. En outre, il ne suffit plus de charger un train de 100 wagons. Le CN accorde les pauses les plus importantes aux silos qui peuvent le faire pendant 42 semaines cons\u00e9cutives. Selon les rumeurs qui circulent dans l’industrie c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re, l’\u00e9cart entre les taux d’incitation pour les places de 50 \u00e0 100 voitures continuera \u00e0 augmenter, passant de 3 et 7 dollars actuellement \u00e0 2 et 8 dollars.<\/p>\n
Ces actions ont une finalit\u00e9 claire. Les petits exp\u00e9diteurs tels que les transformateurs de cultures sp\u00e9ciales, les installations de wagons de producteurs, les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res \u00e0 point unique et m\u00eame les petites soci\u00e9t\u00e9s de ligne seront d\u00e9savantag\u00e9s sur le plan \u00e9conomique de deux mani\u00e8res. Tout d’abord, ils ne pourront pas disposer d’un nombre suffisant de voitures pour faire face \u00e0 l’activit\u00e9 qu’ils pourraient avoir autrement. Deuxi\u00e8mement, ils paieront davantage pour les wagons qu’ils re\u00e7oivent que les plus grands chargeurs, ce qui les placera dans une situation concurrentielle d\u00e9favorable et r\u00e9duira leur viabilit\u00e9.<\/p>\n
En fin de compte, les chemins de fer se retrouveront avec exactement ce qu’ils veulent : quelques tr\u00e8s gros exp\u00e9diteurs. Les fermi\u00e8res se retrouvent avec des transports en camion plus longs, moins de concurrence dans le syst\u00e8me de manutention des c\u00e9r\u00e9ales, des entreprises de transformation qui \u00e9chouent et des portefeuilles qui s’amenuisent.<\/p>\n
En r\u00e9ponse \u00e0 la plainte de GNG, le CN affirme que l’Agence n’a pas le droit d’interf\u00e9rer dans sa politique d’attribution des wagons. Selon le CN, l’Office a perdu ce droit en 1987, lorsque des modifications apport\u00e9es \u00e0 la loi sur les transports ont supprim\u00e9 la protection de l’int\u00e9r\u00eat public de son mandat. L’Agence ne peut que d\u00e9cider si le CN n’a pas fourni un service ad\u00e9quat \u00e0 GNG. Le CN pourrait bien avoir raison si l’Office des transports du Canada interpr\u00e8te la loi de mani\u00e8re plus ou moins restrictive.<\/p>\n
La d\u00e9r\u00e9glementation du transport des c\u00e9r\u00e9ales est une exp\u00e9rience qui dure depuis des d\u00e9cennies. Il appara\u00eet chaque jour plus clairement que l’exp\u00e9rience a \u00e9chou\u00e9. Si les volumes de c\u00e9r\u00e9ales sont en baisse, la fiabilit\u00e9 des mouvements a chut\u00e9. Les clients sont de moins en moins bien servis, tandis que les b\u00e9n\u00e9fices des compagnies ferroviaires atteignent des sommets inesp\u00e9r\u00e9s.<\/p>\n
La plainte de GNG n’est que la partie \u00e9merg\u00e9e de l’iceberg. D’autres exp\u00e9diteurs avec lesquels j’ai discut\u00e9 sont tout aussi inquiets, mais ils ont peur de mettre en p\u00e9ril leur mauvais service en se plaignant et en contrariant ainsi les chemins de fer tout-puissants.<\/p>\n
Il est temps de r\u00e9examiner en profondeur la loi sur les transports au Canada et la libert\u00e9 accord\u00e9e aux chemins de fer. En ne fournissant pas un service ad\u00e9quat et en concevant des programmes qui vont \u00e0 l’encontre des besoins des exp\u00e9diteurs, les chemins de fer ont perdu les privil\u00e8ges que la d\u00e9r\u00e9glementation leur avait accord\u00e9s.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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