RGV Loaders est une petite entreprise de chargement de wagons de producteurs qui conna\u00eet un grand succ\u00e8s. Situ\u00e9 dans le village de Golden Prairie, il se trouve \u00e0 l’extr\u00e9mit\u00e9 de la subdivision Hatton, d’une longueur de 17,8 miles. Cet embranchement part de la ligne principale du CP au nord de Maple Creek. La cl\u00e9 du succ\u00e8s remarquable de RGV r\u00e9side dans sa g\u00e9ographie. RGV signifie Richmound, Golden Prairie et Fox Valley. Les villages de Richmound et Fox Valley \u00e9taient situ\u00e9s sur une ligne secondaire du CP (aujourd’hui abandonn\u00e9e) \u00e0 35 miles au nord de Golden Prairie, mais en raison de l’itin\u00e9raire d\u00e9tourn\u00e9 emprunt\u00e9 par cette ligne pour acheminer les c\u00e9r\u00e9ales jusqu’au port, leur taux de fret \u00e9tait beaucoup plus \u00e9lev\u00e9 que celui pratiqu\u00e9 \u00e0 Golden Prairie.<\/p>\n
Lorsque les silos ont ferm\u00e9 dans les petites villes de la r\u00e9gion, les fermi\u00e8res se sont tourn\u00e9es vers les voitures de producteurs pour ajouter un peu de valeur au bl\u00e9 dur principalement cultiv\u00e9 dans la r\u00e9gion. RGV Loaders est apparu avec Golden Prairie comme le site logique pour charger des c\u00e9r\u00e9ales et obtenir des taux de fret plus bas.<\/p>\n
Les fermi\u00e8res de la r\u00e9gion ont adopt\u00e9 les wagons de producteurs \u00e0 tour de bras, malgr\u00e9 l’existence de silos en b\u00e9ton \u00e0 Maple Creek et \u00e0 Dunmore, de l’autre c\u00f4t\u00e9 de la fronti\u00e8re, en Alberta. L’ann\u00e9e derni\u00e8re, les fermi\u00e8res ont charg\u00e9 465 wagons de producteurs \u00e0 Golden Prairie. Pour la campagne en cours, l’objectif est d’exp\u00e9dier plus de 700 voitures. Le b\u00e9n\u00e9fice suppl\u00e9mentaire que les fermi\u00e8res en retireront d\u00e9passera les trois quarts de million de dollars.<\/p>\n
La subdivision de Hatton est peut-\u00eatre unique en raison de la densit\u00e9 du trafic g\u00e9n\u00e9r\u00e9, pr\u00e8s de 40 voitures par kilom\u00e8tre, mais ce n’est pas le seul embranchement \u00e0 dominante automobile r\u00e9ussi par les producteurs. La subdivision d’Alliance, dans le centre de l’Alberta, g\u00e9n\u00e8re \u00e9galement un trafic important de voitures de producteurs. Les deux lignes ont un autre point commun : leurs propri\u00e9taires respectifs ont l’intention de les abandonner.<\/p>\n
L’abandon imminent de la subdivision Hatton du CP et de la subdivision Alliance du CN pourrait pr\u00e9senter quelques difficult\u00e9s, mais pas un obstacle insurmontable. Ces deux lignes pourraient \u00eatre exploit\u00e9es sur de courtes distances et les fermi\u00e8res de la r\u00e9gion sont certainement int\u00e9ress\u00e9es par l’\u00e9tude de ces options. Cependant, il y a une plus grosse mouche dans cette affaire, et son nom est Chuck Strahl. L’intention du ministre de l’agriculture de supprimer le guichet unique pour les ventes de bl\u00e9 et d’orge dans l’ouest du Canada menace de saper les efforts d\u00e9ploy\u00e9s pour mettre en place ces circuits courts.<\/p>\n
En effet, les wagons de producteurs, qui constituent la seule source de trafic pour ces entreprises et de nombreux autres candidats \u00e0 l’exploitation de lignes \u00e0 courte distance, sont confront\u00e9s \u00e0 un avenir difficile dans un environnement de march\u00e9 ouvert, malgr\u00e9 les protestations des politiciens conservateurs et des fermiers hostiles \u00e0 la CCB.<\/p>\n
Le probl\u00e8me est qu’\u00e0 l’heure actuelle, la CCB est le seul n\u00e9gociant en grains qui encourage les wagons de producteurs. Les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res sont oppos\u00e9es au chargement des wagons de producteurs, car cela les prive de la possibilit\u00e9 de percevoir des frais de manutention. En effet, l’avantage des wagons de producteurs r\u00e9side pr\u00e9cis\u00e9ment dans le fait que les fermiers qui les utilisent \u00e9vitent les frais de manutention dans les silos.<\/p>\n
Mais ceux qui s’opposent \u00e0 la CCB, comme David Anderson, d\u00e9put\u00e9 de la r\u00e9gion de Golden Prairie, affirment que ce n’est pas un probl\u00e8me. Le droit d’arrimer et de charger les wagons des producteurs est garanti par la loi sur les c\u00e9r\u00e9ales du Canada. C’est peut-\u00eatre vrai, mais l’histoire ne se r\u00e9sume pas \u00e0 cela.<\/p>\n
Les voitures de producteurs fonctionnent pour plusieurs raisons, mais la mise en commun des prix et la commercialisation ordonn\u00e9e sont les principales. En raison de la mise en commun des prix, les fermi\u00e8res qui remplissent des wagons en juillet peuvent s’attendre \u00e0 recevoir le m\u00eame rendement total que celles qui les chargent au mois de septembre pr\u00e9c\u00e9dent. C’est important, car les wagons de producteurs ne se d\u00e9placent pas simplement lorsqu’un fermiere veut en charger un. La CCB les int\u00e8gre dans un programme d’exp\u00e9dition plus vaste et les fait venir au fur et \u00e0 mesure des besoins. La mise en commun des prix prendra fin lorsque le monopole de la CCB prendra fin, car la mise en place d’une mise en commun volontaire des prix n’a jamais \u00e9t\u00e9 couronn\u00e9e de succ\u00e8s.<\/p>\n
En l’absence d’une commercialisation ordonn\u00e9e et d’une mise en commun des prix, les fermiers tenteront de vendre en cas de flamb\u00e9e des prix, et la CCB devra jouer ce jeu avec les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res. Toutefois, \u00e0 ces occasions, la quantit\u00e9 de grains pouss\u00e9s vers l’avant sera sup\u00e9rieure \u00e0 la capacit\u00e9 du syst\u00e8me. Les chemins de fer se concentreront sur l’entretien des installations de chargement de 100 wagons, et les wagons individuels, comme le sont les wagons de producteurs, seront en bas de la liste des priorit\u00e9s. Les fermi\u00e8res qui attendent les wagons des producteurs ne verront pas la flamb\u00e9e des prix en regardant les c\u00e9r\u00e9ales de leurs voisins partir vers les silos \u00e0 grande capacit\u00e9. Les voitures des producteurs perdront rapidement leur \u00e9clat.<\/p>\n
La CCB elle-m\u00eame sera tr\u00e8s affect\u00e9e. La perte de son guichet unique se traduira in\u00e9vitablement par une r\u00e9duction des effectifs et des ventes. (Cela suppose que la CCB puisse obtenir de ses concurrents, \u00e0 des tarifs raisonnables et dans des d\u00e9lais raisonnables, de l’espace pour la collecte int\u00e9rieure et les terminaux). Il est probable qu’elle ne vendra plus tous les grades de bl\u00e9 et de bl\u00e9 dur. Les fermiers qui souhaitent charger des wagons devront les limiter aux grades et aux types de grains que la CCB est en mesure de vendre.<\/p>\n
Compte tenu de la difficult\u00e9 d’obtenir des wagons de producteurs lorsque les prix montent en fl\u00e8che, et du nombre et du type limit\u00e9s de ventes qu’une CCB volontaire pourrait effectuer, les fermiers reconna\u00eetront le risque inh\u00e9rent au fait d’essayer de charger des wagons de producteurs. Les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res feront tout leur possible pour inciter les fermi\u00e8res qui chargent les wagons des producteurs \u00e0 utiliser plut\u00f4t leurs silos. Pour qu’une ligne courte r\u00e9ussisse, elle a besoin de tout le trafic qu’elle peut g\u00e9n\u00e9rer. M\u00eame le sc\u00e9nario le plus optimiste verrait le nombre de voitures de producteurs r\u00e9duit bien en de\u00e7\u00e0 des niveaux actuels. La garantie d’acc\u00e8s de la CCG ne signifie pas grand-chose en fin de compte.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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