{"id":27131,"date":"2016-03-23T15:30:07","date_gmt":"2016-03-23T21:30:07","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nfu.ca\/recommandations-de-lunf-pour-resoudre-les-problemes-de-transport-des-cereales-au-canada\/"},"modified":"2016-03-23T15:30:07","modified_gmt":"2016-03-23T21:30:07","slug":"recommandations-de-lunf-pour-resoudre-les-problemes-de-transport-des-cereales-au-canada","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/recommandations-de-lunf-pour-resoudre-les-problemes-de-transport-des-cereales-au-canada\/","title":{"rendered":"Recommandations de l’UNF pour r\u00e9soudre les probl\u00e8mes de transport des c\u00e9r\u00e9ales au Canada"},"content":{"rendered":"

Version PDF<\/a><\/p>\n

Le texte suivant a \u00e9t\u00e9 envoy\u00e9 au ministre des Transports, Marc Garneau, le 23 mars 2016 :<\/em><\/strong><\/p>\n

Le transport ferroviaire des c\u00e9r\u00e9ales des Prairies est un \u00e9l\u00e9ment essentiel de l’\u00e9conomie canadienne. Les cons\u00e9quences de son succ\u00e8s ou de son \u00e9chec se mesurent en milliards de dollars par an. Les co\u00fbts des dysfonctionnements sont d\u00e9mesur\u00e9ment support\u00e9s par les fermi\u00e8res qui sont oblig\u00e9es d’accepter des prix inf\u00e9rieurs pour leurs produits et de payer des frais de stockage, de fret et de surestarie plus \u00e9lev\u00e9s pour les acheminer vers le march\u00e9. Les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res sont des n\u00e9gociants sur marge. Leurs b\u00e9n\u00e9fices ne d\u00e9pendent pas du prix r\u00e9el des c\u00e9r\u00e9ales, mais de la diff\u00e9rence entre le prix qu’ils paient aux fermi\u00e8res pour les c\u00e9r\u00e9ales et le prix qu’ils obtiennent lorsqu’ils les vendent \u00e0 l’utilisateur final. Ils peuvent r\u00e9duire le prix pay\u00e9 aux fermi\u00e8res pour couvrir les frais de transport et de stockage gr\u00e2ce \u00e0 la \u00ab\u00a0base\u00a0\u00bb qu’ils peuvent appliquer aux livraisons de c\u00e9r\u00e9ales aux silos de collecte. Ainsi, les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res sont des exp\u00e9diteurs qui peuvent se d\u00e9charger sur les fermi\u00e8res de tous les co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 un mauvais service ferroviaire. Les fermi\u00e8res n’ont aucun recours, car le volume des c\u00e9r\u00e9ales et la distance qui les s\u00e9pare du march\u00e9 les rendent captives du transport ferroviaire.<\/p>\n

Les deux principales compagnies ferroviaires et les quatre plus grandes soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res utilisent leur capacit\u00e9 \u00e0 contr\u00f4ler l’acc\u00e8s et l’utilisation des infrastructures critiques pour garantir leur propre rentabilit\u00e9, ind\u00e9pendamment de la taille et de la qualit\u00e9 des r\u00e9coltes, des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques, des installations de stockage ou de la capacit\u00e9 de d\u00e9chargement des terminaux. Ainsi, la d\u00e9r\u00e9glementation ne se traduira pas par une augmentation des investissements, mais par un contr\u00f4le accru et des profits plus \u00e9lev\u00e9s pour ces entreprises dominantes.<\/p>\n

Le syst\u00e8me de transport des c\u00e9r\u00e9ales du Canada aura toujours des limites d’infrastructure en raison de nos saisons et de la g\u00e9ographie de notre pays. Une utilisation efficace de l’infrastructure disponible est possible, comme on l’a vu dans le pass\u00e9, et pourrait \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e \u00e0 nouveau gr\u00e2ce \u00e0 une autorit\u00e9 qui a le pouvoir de r\u00e9partir la demande de pointe tout au long de l’ann\u00e9e et de veiller \u00e0 ce que les terminaux portuaires moins attrayants sur le plan commercial (Thunder Bay et Churchill, par exemple) soient utilis\u00e9s de mani\u00e8re strat\u00e9gique.<\/p>\n

Le transport et la commercialisation des c\u00e9r\u00e9ales sont si fondamentalement interd\u00e9pendants qu’ils doivent tous deux \u00eatre pris en compte pour am\u00e9liorer l’efficacit\u00e9, r\u00e9duire les co\u00fbts totaux du syst\u00e8me et accro\u00eetre l’\u00e9quit\u00e9. Les difficult\u00e9s rencontr\u00e9es lors de l’acheminement de la r\u00e9colte exceptionnelle de 2013-2014 ont mis en \u00e9vidence les cons\u00e9quences de la suppression des fonctions de commercialisation ordonn\u00e9e et de coordination logistique qui \u00e9taient auparavant assur\u00e9es par l’organisme unique de commercialisation du bl\u00e9 au Canada. Les m\u00eames probl\u00e8mes persistent et, bien que moins visibles l’ann\u00e9e derni\u00e8re, les fermi\u00e8res paient toujours trop cher pour le transport et re\u00e7oivent trop peu pour leurs c\u00e9r\u00e9ales. Les b\u00e9n\u00e9fices exc\u00e9dentaires obtenus par les chemins de fer et les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res reviennent \u00e0 leurs propri\u00e9taires et actionnaires urbains et \u00e9trangers. En revanche, si les syst\u00e8mes de transport et de commercialisation des c\u00e9r\u00e9ales \u00e9taient r\u00e9par\u00e9s, les fermi\u00e8res recevraient un juste retour sur leur production, qui s’ajouterait \u00e0 l’\u00e9conomie canadienne par le biais des d\u00e9penses de consommation et de l’investissement dans le capital agricole.<\/p>\n

Certaines am\u00e9liorations du syst\u00e8me peuvent \u00eatre r\u00e9alis\u00e9es assez rapidement par l’interm\u00e9diaire du minist\u00e8re des transports. D’autres am\u00e9liorations n\u00e9cessiteront la coop\u00e9ration d’autres minist\u00e8res et\/ou une nouvelle l\u00e9gislation. Les recommandations 1 \u00e0 3 sont des mesures initiales n\u00e9cessaires. La recommandation 4 s’appuierait sur les autres recommandations, les compl\u00e9terait et\/ou en remplacerait certains aspects lorsqu’elle serait mise en \u0153uvre \u00e0 l’avenir.<\/p>\n

Recommandation 1 : Mettre en place une agence dot\u00e9e de pouvoirs d’ex\u00e9cution pour obliger les chemins de fer \u00e0 respecter leurs obligations en mati\u00e8re de transport de c\u00e9r\u00e9ales et autoris\u00e9e \u00e0 appliquer des sanctions en cas de non-respect de ces obligations<\/em>.<\/strong>
\nAgence propos\u00e9e<\/em> – Mandat<\/em>:<\/strong>
\nMode de constitution :<\/strong><\/p>\n