L’Union nationale des fermiers (UNF) est une organisation \u00e0 adh\u00e9sion directe et volontaire compos\u00e9e de familles agricoles canadiennes partageant les m\u00eames objectifs. Les membres de l’UNF croient que les probl\u00e8mes auxquels les fermiers font face les concernent tous et que les fermiers produisant des cultures diff\u00e9rentes doivent agir de concert afin de promouvoir des solutions efficaces. L’UNF s’efforce de favoriser l’\u00e9laboration de politiques sociales et \u00e9conomiques qui permettront de faire en sorte que les fermes familiales demeurent les principaux producteurs de denr\u00e9es alimentaires au Canada. L’UNF intervient activement depuis plus de quatre d\u00e9cennies dans les enjeux li\u00e9s aux politiques relatives au transport des grains. L’organisation est heureuse de transmettre le m\u00e9moire ci-apr\u00e8s concernant le projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports. Nos observations tourneront autour des modifications \u00e0 apporter au projet de loi C-49, qui sont les suivantes : <\/p>\n
Depuis 1909, les obligations de transporteur public des compagnies de chemin de fer du Canada les ont forc\u00e9es \u00e0 d\u00e9placer les wagons d\u00fbment charg\u00e9s de leur point de d\u00e9part \u00e0 leur point de destination en temps opportun. Les obligations de transporteur public tiennent compte du r\u00f4le crucial que joue le transport ferroviaire dans l’\u00e9conomie, et en particulier pour les exp\u00e9diteurs de marchandises en vrac n’ayant pas d’autre choix (exp\u00e9diteurs captifs). Les chemins de fer doivent leur existence \u00e0 l’\u00c9tat, qui leur fournit l’environnement physique et r\u00e9glementaire n\u00e9cessaire \u00e0 leurs activit\u00e9s. En retour, les compagnies de chemin de fer sont tenues de fournir leurs services \u00e0 tous les exp\u00e9diteurs du pays, peu importe l’emplacement de l’installation de chargement et le nombre de wagons \u00e0 d\u00e9placer. \u00c0 l’heure actuelle, la Loi sur les transports au Canada<\/em> \u00e9nonce tr\u00e8s clairement ce que sont les obligations de transporteur public des compagnies de chemin de fer (articles 113 et 114) et, en cas de plainte d’un exp\u00e9diteur \u00e0 propos du niveau de service (article 116), l’Office des transports du Canada est tenu d’\u00e9tablir si l’obligation de transporteur public a \u00e9t\u00e9 satisfaite ou non. C’est clair et net. Le projet de loi C-49 modifie l’article 116, permettant \u00e0 l’Office des transports du Canada (OTC) de r\u00e9duire les obligations des compagnies de chemin de fer. Il \u00e9nonce que l’OTC peut d\u00e9cider qu’une compagnie de chemin de fer s’acquitte de ses obligations en mati\u00e8re de service si elle offre \u00a0\u00bb le niveau de services le plus \u00e9lev\u00e9 qu’elle peut raisonnablement fournir dans les circonstances \u00ab\u00a0. Le projet de loi C-49 \u00e9num\u00e8re les facteurs que l’OTC devrait prendre en compte, notamment le transport en cause, le caract\u00e8re raisonnable des demandes de l’exp\u00e9diteur pour le transport en cause ainsi que les renseignements que l’Office estime pertinents. Donc, en cas de plainte relative au niveau de service, le projet de loi C-49 donnerait \u00e0 l’OTC la latitude, plut\u00f4t que de trancher par un oui ou par un non sur le caract\u00e8re satisfaisant du service fourni, de r\u00e9pondre par \u00a0\u00bb presque \u00a0\u00bb ou par \u00a0\u00bb non, mais vous avez au moins fait un effort \u00ab\u00a0. Les compagnies de chemin de fer ne seraient alors plus dans l’obligation de fournir un service complet \u00e0 tous les Canadiens et certains exp\u00e9diteurs devraient se contenter d’un service m\u00e9diocre ou n’auraient aucun service. Notre inqui\u00e9tude est que la marge de man\u0153uvre et la latitude que le projet de loi C-49 permet donneront aux compagnies de chemin de fer la possibilit\u00e9 de faire leur choix parmi les exp\u00e9diteurs et les emplacements. L’omission d’offrir un service complet pourrait \u00eatre justifi\u00e9e en pr\u00e9tendant que les exigences de l’exp\u00e9diteur \u00e9taient d\u00e9raisonnables ou que les circonstances ont emp\u00each\u00e9 la compagnie de chemin de fer d’offrir un service en temps opportun, ou un service tout simplement. Les exp\u00e9diteurs captifs, y compris les exp\u00e9diteurs de grain, seraient les premiers \u00e0 souffrir de l’affaiblissement de ces obligations. Les installations des r\u00e9gions plus \u00e9loign\u00e9es et les plus petits exp\u00e9diteurs, tels que les sites de chargement des wagons du producteur, seraient les plus vuln\u00e9rables aux retards et \u00e0 l’incertitude, peut-\u00eatre m\u00eame \u00e0 l’abandon complet. Tant les producteurs agricoles livrant leur grain \u00e0 ces sites que les clients domestiques de ces exp\u00e9diteurs (tels que les provenderies, usines de trituration et minoteries) subiraient un tort, au d\u00e9triment des \u00e9conomies locales de chacun. <\/p>\n Si les changements propos\u00e9s sont promulgu\u00e9s, il n’y a aucun doute que le CN et le CP mettront \u00e0 l’\u00e9preuve les nouvelles r\u00e8gles en r\u00e9duisant le service au niveau qu’elles jugent \u00a0\u00bb raisonnable \u00ab\u00a0. La difficult\u00e9 et le co\u00fbt du d\u00e9p\u00f4t d’une plainte sur le niveau de service sont tels que seuls les plus gros exp\u00e9diteurs pourraient initier une contestation. La r\u00e9duction du service causerait le plus de tort \u00e0 ceux qui sont le moins \u00e0 m\u00eame de tenir t\u00eate aux compagnies de chemin de fer. L’assouplissement des obligations de transporteur commun n’entra\u00eenerait pas seulement un moins bon service, mais une reconfiguration physique du r\u00e9seau ferroviaire du Canada visant \u00e0 servir les int\u00e9r\u00eats priv\u00e9s du CN et du CP. Nous avons d\u00e9j\u00e0 assist\u00e9 \u00e0 une contraction importante du r\u00e9seau et \u00e0 un regroupement des points de livraison dans le cadre du syst\u00e8me r\u00e9glement\u00e9 actuel. Sans le service ferroviaire garanti par les obligations de transporteur public actuelles, les r\u00e9gions agricoles pour lesquelles le co\u00fbt du transport est le plus \u00e9lev\u00e9 pourraient tr\u00e8s bien perdre tout service, ce qui entra\u00eenerait l’abandon des fermes et le d\u00e9peuplement. Un tel r\u00e9sultat n’est pas dans l’int\u00e9r\u00eat public et on ne devrait pas laisser le sort des r\u00e9gions rurales entre les mains des compagnies de chemin de fer. <\/p>\n Lorsqu’on examine la question des sanctions r\u00e9ciproques en cas d’inex\u00e9cution par les compagnies de chemin de fer ou les exp\u00e9diteurs, il est important de se rappeler que les producteurs agricoles n’ont pas le statut d’exp\u00e9diteur aux termes de la Loi sur les transports au Canada<\/em><\/strong>. Quand un producteur agricole livre son grain au silo d’une soci\u00e9t\u00e9 c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re, son contr\u00f4le sur le grain et son int\u00e9r\u00eat dans le grain cessent. C’est la soci\u00e9t\u00e9 c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re, et non pas le producteur agricole, qui est l’exp\u00e9diteur au titre de la Loi<\/em>. Les droits, avantages, sanctions et obligations des exp\u00e9diteurs ne concernent pas le producteur qui vend son grain aux soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res. Le projet de loi C-47 instaure des sanctions r\u00e9ciproques entre les compagnies de chemin de fer et les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res en fonction d’un raisonnement selon lequel le co\u00fbt des sanctions li\u00e9es \u00e0 l’inex\u00e9cution incita les deux parties \u00e0 une plus grande discipline. Nous sommes moins qu’optimistes \u00e0 propos de l’efficacit\u00e9 de ces mesures. Les producteurs agricoles ont besoin du syst\u00e8me des silos et des compagnies de chemin de fer pour d\u00e9placer leur grain jusqu’aux march\u00e9s et sont le maillon le moins influent de la cha\u00eene de valeur. Le co\u00fbt de toute sanction impos\u00e9e aux soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res sera en fin de compte refil\u00e9 aux producteurs par les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res via le prix du grain rendu (un escompte non r\u00e9glement\u00e9 d\u00e9duit du prix du grain \u00e0 l’achat). Le co\u00fbt des sanctions impos\u00e9es aux compagnies de chemin de fer sera compens\u00e9 au moyen des frais de r\u00e9servation des wagons, d’une r\u00e9duction des prix incitatifs et des autres m\u00e9canismes dont les compagnies de chemin de fer peuvent se servir. Les producteurs agricoles continueront \u00e0 payer la facture associ\u00e9e \u00e0 l’inex\u00e9cution d’une partie ou de l’autre. Comme les producteurs agricoles d\u00e9fraient, en fin de compte, le co\u00fbt du transport, la r\u00e9glementation des tarifs applicables au transport des marchandises et l’application int\u00e9grale des obligations de transporteur public sont n\u00e9cessaires dans l’int\u00e9r\u00eat public et afin d’assurer un traitement \u00e9quitable aux producteurs agricoles. <\/p>\n Nous sommes heureux de constater que le projet de loi C-49 ne propose aucun changement majeur au revenu admissible maximal (RAM). Les producteurs agricoles sont preneurs de prix lorsqu’ils vendent leur grain et les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res sont des exp\u00e9diteurs captifs. Toute augmentation du prix du transport des marchandises est absorb\u00e9e par les producteurs agricoles, les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res (les exp\u00e9diteurs) r\u00e9cup\u00e9rant cette d\u00e9pense en r\u00e9duisant le prix pay\u00e9 aux producteurs agricoles pour le grain. La r\u00e9glementation des tarifs applicables au transport des marchandises est n\u00e9cessaire afin d’emp\u00eacher les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et les compagnies de chemin de fer de se servir de leur pouvoir monopolistique pour obtenir plus que leur part \u00e9quitable de la valeur du grain cultiv\u00e9 par les producteurs agricoles. Nous pressons le Comit\u00e9 d’adopter des modifications au projet de loi C-49 afin d’exiger un examen complet du calcul des prix des compagnies de chemin de fer et une r\u00e9vision de la formule de calcul du RAM afin de permettre une baisse des prix si\/quand les co\u00fbts (tel que celui du carburant) diminuent. Un examen complet du calcul des prix est n\u00e9cessaire afin d’am\u00e9liorer la transparence et de rendre le RAM de nouveau \u00e9quitable, compte tenu de l’importante restructuration du r\u00e9seau ferroviaire intervenue depuis le dernier examen du calcul des prix. Il est n\u00e9cessaire de remanier la formule de calcul des co\u00fbts afin de permettre des rajustements \u00e0 la baisse du prix global lorsque le prix des composantes diminue. Il faut pr\u00e9voir un m\u00e9canisme d’arbitrage afin de r\u00e9gler les \u00e9carts en mati\u00e8re de prix et de niveau de service. Les petits exp\u00e9diteurs doivent avoir acc\u00e8s \u00e0 la justice par un moyen moins co\u00fbteux que les tribunaux afin de pouvoir contester de mani\u00e8re efficace les devis d\u00e9raisonnables dont les compagnies de chemin de fer se servent pour exercer une discrimination indue \u00e0 l’endroit de certains emplacements et r\u00e9duire ainsi le service en vue de r\u00e9aliser des \u00e9conomies. Nous observons aussi que le projet de loi C-49 supprime le terme \u00a0\u00bb wagon-tr\u00e9mie du gouvernement \u00a0\u00bb de l’article 147 (D\u00e9finitions) ainsi que des articles concernant l’indice des prix composites aff\u00e9rent au volume. Le projet de loi C-49 ajoute \u00e0 l’indice le co\u00fbt de l’obtention de wagons d\u00e9tenus par le secteur priv\u00e9 et le co\u00fbt de l’entretien de ces wagons. L’ajout de ces co\u00fbts \u00e0 l’indice des prix composites aff\u00e9rent au volume signifie qu’ils seront d\u00e9fray\u00e9s par les producteurs agricoles sous la forme d’une augmentation du prix du transport des marchandises. Le producteur agricole paiera, mais n’aura aucun pouvoir d\u00e9cisionnel sur le prix des wagons priv\u00e9s achet\u00e9s ou lou\u00e9s par les compagnies de chemin de fer. Cela ouvre la porte \u00e0 un abus de pouvoir des compagnies de chemin de fer et des constructeurs de wagons, qui surfactureront la livraison des Ces industries sont centralis\u00e9es tant sur le plan de la g\u00e9ographie que sur celui du contr\u00f4le, ce qui facilite l’investissement dans un parc de wagons et son administration. Les installations de chargement du grain sont \u00e9parpill\u00e9es et le nombre d’exp\u00e9diteurs est suffisamment grand pour rendre probl\u00e9matique la coordination du renouvellement d’un parc. Le programme du RAM couvre \u00e0 l’heure actuelle l’entretien des wagons-tr\u00e9mies. Il serait avis\u00e9 de conserver l’entretien des wagons dans la formule aussi longtemps que le gouvernement poss\u00e8de des wagons-tr\u00e9mies. L’investissement de fonds publics, provinciaux ou f\u00e9d\u00e9raux, dans le renouvellement du parc, est aussi avis\u00e9. Cela favoriserait l’\u00e9quit\u00e9 entre les exp\u00e9diteurs utilisant le syst\u00e8me et \u00e9viterait une concurrence co\u00fbteuse et l’accaparement des wagons par des int\u00e9r\u00eats priv\u00e9s. La propri\u00e9t\u00e9 publique des nouveaux wagons en r\u00e9duirait le co\u00fbt, car les gouvernements peuvent obtenir des pr\u00eats aux meilleurs taux. Le produit de la location des wagons appartenant au secteur public retournerait au gouvernement et pourrait \u00eatre r\u00e9investi dans des initiatives appropri\u00e9es favorisant les int\u00e9r\u00eats des producteurs. Un investissement dans le renouvellement du parc de wagons-tr\u00e9mies constituerait un investissement appropri\u00e9 dans l’infrastructure du Canada, ce qui est une priorit\u00e9 du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral. <\/p>\n Le projet de loi C-49 augmenterait de 15 \u00e0 25 % la proportion d’actions avec droit de vote que peut d\u00e9tenir une seule personne. Le CN \u00e9tait une soci\u00e9t\u00e9 d’\u00c9tat jusqu’\u00e0 sa privatisation en 1997. Cela a fait controverse, car les chemins de fer sont une infrastructure essentielle et la propri\u00e9t\u00e9 publique du CN avait une valeur strat\u00e9gique pour l’\u00e9conomie canadienne. On s’\u00e9tait inqui\u00e9t\u00e9 \u00e0 l’\u00e9poque du contr\u00f4le de cet actif crucial. La limite impos\u00e9e \u00e0 la concentration de l’actionnariat visait \u00e0 apaiser ces inqui\u00e9tudes. Cette limite est maintenant assouplie. Le CN est une entreprise prosp\u00e8re et n’a aucune difficult\u00e9 \u00e0 attirer des investisseurs. La modification permettant \u00e0 une personne de contr\u00f4ler jusqu’\u00e0 25 % des actions avec droit de vote semble \u00eatre une r\u00e9ponse aux pressions politiques du milliardaire am\u00e9ricain Bill Gates, dont l’entreprise et la fondation d\u00e9tiennent actuellement pr\u00e8s de 15 % du CN. Il n’appara\u00eet pas appropri\u00e9 pour notre gouvernement de r\u00e9pondre aux man\u0153uvres de couloir d’un des hommes les plus riches du monde en lui offrant la possibilit\u00e9 d’augmenter son contr\u00f4le du r\u00e9seau ferroviaire du Canada. Nous pressons le Comit\u00e9 de modifier le projet de loi C-49 en supprimant l’article 60 et de laisser ainsi inchang\u00e9e la Loi sur la commercialisation du CN<\/em>. <\/p>\n Le droit des producteurs \u00e0 commander et \u00e0 charger des wagons afin d’exp\u00e9dier leur grain vers un terminal, un silo de transformation ou un autre consignataire a \u00e9t\u00e9 instaur\u00e9 en guise de contrepoids n\u00e9cessaire au pouvoir des soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et des compagnies de chemin de fer. Les dispositions relatives \u00e0 l’exp\u00e9dition via les wagons du producteur assurent que les producteurs agricoles ont acc\u00e8s au transport ferroviaire et \u00e0 une solution de rechange pour livrer leur grain aux \u00e9l\u00e9vateurs \u00e0 grains. Ce droit doit non seulement exister sur papier, mais se concr\u00e9tiser dans la pratique. <\/p>\n Nous demandons donc au Comit\u00e9 de modifier le projet de loi C-49 afin d’annuler le pouvoir des compagnies de chemin de fer de fermer des sites de chargement des wagons et de r\u00e9tablir le droit pour un groupe de 10 producteurs de pr\u00e9senter une requ\u00eate afin de construire un site de chargement de wagons du producteur.<\/em><\/strong> Cela assurerait que les producteurs agricoles, et non pas les compagnies de chemin de fer, puissent d\u00e9cider de la disponibilit\u00e9 de l’option de chargement de wagons du producteur. L’allocation et le placement en temps opportun des wagons aux sites de chargement des wagons du producteur et le mouvement \u00e0 point nomm\u00e9 des wagons du producteur jusqu’\u00e0 leur destination pourraient se r\u00e9gler par le r\u00e9tablissement de la disposition r\u00e9glementaire prescrivant que les wagons du producteur soient prioritaires dans le cadre de l’allocation des wagons et par l’imposition aux compagnies de chemin de fer de sanctions financi\u00e8res augmentant progressivement en cas d’omission de d\u00e9placer les wagons jusqu’\u00e0 destination en temps opportun. Nous d\u00e9sirons faire observer au Comit\u00e9 que l’UNF a aussi recommand\u00e9 de modifier la Loi sur les grains du Canada<\/em> afin de cr\u00e9er une fonction ind\u00e9pendante de receveur des wagons du producteur<\/em>. Cet organe aurait le pouvoir de n\u00e9gocier la vente des wagons du producteur aupr\u00e8s des terminaux r\u00e9ceptionnaires et veillerait \u00e0 la promptitude du d\u00e9chargement et du classement. Il serait responsable de la r\u00e9partition des grains entre les divers terminaux, mais la propri\u00e9t\u00e9 du grain ne serait transf\u00e9r\u00e9e \u00e0 ces terminaux qu’une fois le receveur des wagons du producteur<\/em> satisfait de tous les \u00e9l\u00e9ments de la transaction, y compris le poids, le grade et le paiement. Gr\u00e2ce \u00e0 un receveur des wagons du producteur<\/em> ind\u00e9pendant, l’option des wagons du producteur acquerrait une plus grande force r\u00e9glementaire permettant aux producteurs agricoles de compenser le d\u00e9s\u00e9quilibre existant entre eux et les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res ainsi que les compagnies de chemin de fer, conform\u00e9ment \u00e0 l’intention ayant pr\u00e9sid\u00e9 \u00e0 sa cr\u00e9ation.<\/p>\n La Politique nationale des transports<\/em> en vigueur accorde une place indue \u00a0\u00bb \u00e0 la concurrence et aux forces du march\u00e9 \u00a0\u00bb et renonce par l\u00e0 au r\u00f4le l\u00e9gitime des gouvernements responsables et d\u00e9mocratiques de prendre des d\u00e9cisions cruciales \u00e0 propos du r\u00e9gime sous lequel le syst\u00e8me des transports devrait fonctionner afin de promouvoir l’int\u00e9r\u00eat public. Dans sa pr\u00e9sente version, la politique favorise et facilite l’utilisation des actifs ferroviaires la plus profitable pour le secteur priv\u00e9. Elle devrait plut\u00f4t \u00eatre con\u00e7ue de mani\u00e8re \u00e0 favoriser les int\u00e9r\u00eats \u00e9conomiques de toute la soci\u00e9t\u00e9 canadienne, y compris les producteurs agricoles. Nous pressons le Comit\u00e9 d’adopter des modifications \u00e0 l’article 5 de la Loi sur les transports au Canada<\/em> afin d’assurer que la Politique nationale des transports<\/em> \u00e9nonce la n\u00e9cessit\u00e9 de contrer les changements climatiques en r\u00e9duisant l’utilisation des carburants fossiles et les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre au sein du r\u00e9seau des transports ainsi que de privil\u00e9gier le transport ferroviaire afin d’am\u00e9liorer l’efficience de l’\u00e9conomie canadienne. Il faut renverser la tendance vers des sites de chargement du grain moins nombreux, plus gros et \u00e0 haute capacit\u00e9. Il faut plut\u00f4t davantage de points de correspondance, de sites de chargement des producteurs, d’embranchements et de voies ferr\u00e9es d’int\u00e9r\u00eat local afin de r\u00e9duire la distance parcourue par camion et promouvoir l’utilisation du chemin de fer pour les mouvements des marchandises et des passagers. Il faut r\u00e9gir et r\u00e9glementer activement l’infrastructure cruciale que constituent les compagnies de chemin de fer dans le plus grand int\u00e9r\u00eat de la soci\u00e9t\u00e9 canadienne. Les compagnies de chemin de fer tireraient aussi avantage de cette approche. Une soci\u00e9t\u00e9 saine et vivante g\u00e9n\u00e9rera un vaste \u00e9ventail d’activit\u00e9s \u00e9conomiques au sein des collectivit\u00e9s r\u00e9parties dans tout le pays, qui ont toutes besoin du lien et du soutien que leur assure le syst\u00e8me des transports. Respectueusement soumis, Le m\u00e9moire du UNF met l’accent sur la n\u00e9cessit\u00e9 de modifier le projet de loi C-49 afin de supprimer ses modifications \u00e0 l’obligation du transporteur public dans la Loi sur les transports au Canada ; conserver la d\u00e9finition des wagons-tr\u00e9mies du gouvernement dans la Loi sur les transports au Canada ; ajouter l’obligation de proc\u00e9der \u00e0 un examen complet des co\u00fbts en vertu du droit aux revenus maximaux pr\u00e9vu dans la Loi sur les transports au Canada ; retenir le maximum de 15% pour l’actionnariat de CN Rail en vertu de la Loi sur la commercialisation du CN ; modifier la Loi sur les transports au Canada afin de r\u00e9tablir la capacit\u00e9 d’un groupe d’agriculteurs de demander l’\u00e9tablissement de nouveaux sites de chargement de wagons de producteurs ; et modifier l’article 5 de la Loi sur les transports au Canada pour mettre \u00e0 jour la politique nationale du transport du Canada. Il note \u00e9galement que les dispositions sur les sanctions r\u00e9ciproques pr\u00e9vues dans le projet de loi C-49 ne profiteront probablement pas aux agriculteurs. Nous demandons \u00e9galement la cr\u00e9ation d’un receveur des wagons du producteur ind\u00e9pendant, qui permettrait de v\u00e9rifier le pouvoir des compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et des chemins de fer. <\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"template":"","meta":{"_acf_changed":false,"_tec_requires_first_save":true,"_EventAllDay":false,"_EventTimezone":"","_EventStartDate":"","_EventEndDate":"","_EventStartDateUTC":"","_EventEndDateUTC":"","_EventShowMap":false,"_EventShowMapLink":false,"_EventURL":"","_EventCost":"","_EventCostDescription":"","_EventCurrencySymbol":"","_EventCurrencyCode":"","_EventCurrencyPosition":"","_EventDateTimeSeparator":"","_EventTimeRangeSeparator":"","_EventOrganizerID":[],"_EventVenueID":[],"_OrganizerEmail":"","_OrganizerPhone":"","_OrganizerWebsite":"","_VenueAddress":"","_VenueCity":"","_VenueCountry":"","_VenueProvince":"","_VenueState":"","_VenueZip":"","_VenuePhone":"","_VenueURL":"","_VenueStateProvince":"","_VenueLat":"","_VenueLng":"","_VenueShowMap":false,"_VenueShowMapLink":false,"_tribe_blocks_recurrence_rules":"","_tribe_blocks_recurrence_description":"","_tribe_blocks_recurrence_exclusions":"","_ecp_custom_4":"","_ecp_custom_7":"","_ecp_custom_9":"","_ecp_custom_10":"","_ecp_custom_12":"","_ecp_custom_13":""},"tags":[370,393],"policy_types":[308],"post_region":[],"post_campaign":[341],"archive-year":[491],"class_list":["post-31137","policy","type-policy","status-publish","hentry","tag-chemins-de-fer","tag-parlementaire","policy_types-bref-unf","post_campaign-transport-de-cereales","archive-year-2017-fr"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/policy\/31137","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/policy"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/policy"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=31137"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=31137"},{"taxonomy":"policy_types","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/policy_types?post=31137"},{"taxonomy":"post_region","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_region?post=31137"},{"taxonomy":"post_campaign","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_campaign?post=31137"},{"taxonomy":"archive-year","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/archive-year?post=31137"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Sanctions r\u00e9ciproques<\/h3>\n
Revenu admissible maximal<\/h3>\n
\nwagons-tr\u00e9mies. Nous recommandons de modifier le projet de loi C-49 de mani\u00e8re \u00e0 ne plus supprimer le terme \u00a0\u00bb wagon-tr\u00e9mie du gouvernement \u00a0\u00bb des D\u00e9finitions et de sorte que le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral poursuive le renouvellement du parc de wagons-tr\u00e9mies \u00e0 titre de projet d’infrastructure publique financ\u00e9 par des fonds publics. Cela maximiserait l’avantage pour le public. Les autres exp\u00e9diteurs captifs, tels que les producteurs de potasse et de p\u00e9trole, fournissent leurs propres wagons. <\/p>\nLoi sur la commercialisation du CN<\/h3>\n
Moratoire sur les sites de chargement des wagons du producteur et possibilit\u00e9 de demander l’ouverture de nouveaux sites<\/h3>\n
Politique nationale des transports<\/h3>\n
\nUnion nationale des fermiers Le 15 septembre 2017 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"