{"id":27702,"date":"2017-09-15T18:56:51","date_gmt":"2017-09-16T00:56:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nfu.ca\/policy\/unf-brief-on-bill-c-49-la-loi-de-modernisation-des-transports\/"},"modified":"2017-09-15T18:56:51","modified_gmt":"2017-09-16T00:56:51","slug":"unf-brief-on-bill-c-49-la-loi-de-modernisation-des-transports","status":"publish","type":"policy","link":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/policy\/unf-brief-on-bill-c-49-la-loi-de-modernisation-des-transports\/","title":{"rendered":"M\u00e9moire de l&rsquo;UNF sur le projet de loi C-49, la Loi sur la modernisation des transports"},"content":{"rendered":"<p><a href=\"http:\/\/www.nfu.ca\/sites\/www.nfu.ca\/files\/2017-09-15 &lt;span class=&quot;nfu-acronym-en&quot;&gt;&lt;\/span&gt; Brief - Bill C-49 Transportation Modernization.pdf\">Version PDF<\/a><\/p>\n<p><span class=\"nfu-name-inline\">The <\/span>  (<span class=\"nfu-acronym-en\"><\/span>) est une organisation b\u00e9n\u00e9vole \u00e0 adh\u00e9sion directe compos\u00e9e de familles d&rsquo;agriculteurs canadiens qui partagent des objectifs communs. Les membres de <span class=\"nfu-acronym-en\"><\/span> estiment que les probl\u00e8mes auxquels sont confront\u00e9s les fermiers sont des probl\u00e8mes communs et que les agriculteurs produisant des produits divers doivent travailler ensemble pour proposer des solutions efficaces. Le site <span class=\"nfu-acronym-en\"><\/span> travaille \u00e0 l&rsquo;\u00e9laboration de politiques \u00e9conomiques et sociales qui maintiendront l&rsquo;exploitation agricole familiale en tant que principale unit\u00e9 de production alimentaire au Canada. Le site <span class=\"nfu-acronym-en\"><\/span> est activement impliqu\u00e9 dans les questions de politique de transport des c\u00e9r\u00e9ales depuis plus de quarante ans. L&rsquo;organisation a le plaisir de pr\u00e9senter le m\u00e9moire suivant concernant le projet de loi C-49, la Loi sur la modernisation des transports.<\/p>\n<p>Nos remarques porteront sur la n\u00e9cessit\u00e9 d&rsquo;amender le projet de loi C-49 de la mani\u00e8re suivante :<\/p>\n<ul>\n<li>de supprimer les modifications qu&rsquo;elle a apport\u00e9es \u00e0 l&rsquo;obligation de transporteur public dans la <em>loi sur les transports au Canada<\/em>;<\/li>\n<li>de conserver la d\u00e9finition des wagons-tr\u00e9mies gouvernementaux dans la <em>loi sur les transports au Canada<\/em>;<\/li>\n<li>d&rsquo;ajouter l&rsquo;obligation d&rsquo;un examen complet des co\u00fbts en vertu du droit \u00e0 des recettes maximales pr\u00e9vu par la <em>loi sur les transports au Canada<\/em>;<\/li>\n<li>de maintenir le plafond de 15 % pour l&rsquo;actionnariat individuel de CN Rail en vertu de la <em>loi sur la commercialisation du CN<\/em>;<\/li>\n<li>de modifier la <em>loi sur les transports au Canada<\/em> afin de r\u00e9tablir la possibilit\u00e9 pour un groupe de fermiers de demander l&rsquo;\u00e9tablissement de nouveaux sites de chargement des wagons de producteurs ; et<\/li>\n<li>de modifier l&rsquo;article 5 de la <em>loi sur les transports au Canada<\/em> afin d&rsquo;actualiser la politique nationale des transports du Canada.<\/li>\n<\/ul>\n<h3>Obligation du transporteur public<\/h3>\n<p>Depuis 1909, l&rsquo;obligation de transporteur public des chemins de fer canadiens leur impose d&rsquo;acheminer un wagon d\u00fbment charg\u00e9 de son point d&rsquo;origine \u00e0 son point de destination dans les d\u00e9lais impartis. L&rsquo;obligation de transporteur public reconna\u00eet le r\u00f4le vital que joue le transport ferroviaire dans l&rsquo;\u00e9conomie, en particulier pour les exp\u00e9diteurs de marchandises en vrac qui n&rsquo;ont pas d&rsquo;autre choix (exp\u00e9diteurs captifs). Les chemins de fer doivent leur existence \u00e0 l&rsquo;\u00c9tat, qui leur fournit l&rsquo;environnement physique et r\u00e9glementaire n\u00e9cessaire \u00e0 leur fonctionnement. En contrepartie, les chemins de fer sont tenus de fournir des services \u00e0 tous les exp\u00e9diteurs du pays, ind\u00e9pendamment de l&#8217;emplacement des installations ou du nombre de wagons \u00e0 transporter.<\/p>\n<p>Actuellement, la <em>loi sur les transports au Canada<\/em> \u00e9nonce tr\u00e8s clairement les obligations de transporteur commun des compagnies ferroviaires (articles 113 et 114) et, si un exp\u00e9diteur d\u00e9pose une plainte concernant le niveau de service (article 116), l&rsquo;Office des transports du Canada est tenu de d\u00e9terminer si l&rsquo;obligation de transporteur commun a \u00e9t\u00e9 respect\u00e9e ou non. C&rsquo;est clair et net.<\/p>\n<p>Le projet de loi C-49 modifie l&rsquo;article 116, permettant \u00e0 l&rsquo;Office des transports du Canada (OTC) de r\u00e9duire l&rsquo;obligation des compagnies ferroviaires. L&rsquo;OTC peut consid\u00e9rer qu&rsquo;une compagnie ferroviaire remplit ses obligations de service si elle fournit \u00ab\u00a0le niveau de service le plus \u00e9lev\u00e9 qu&rsquo;elle puisse raisonnablement fournir dans ces circonstances\u00a0\u00bb. Le projet de loi C-49 \u00e9num\u00e8re les facteurs que l&rsquo;OTC doit prendre en consid\u00e9ration, notamment le trafic auquel se rapportent les obligations de service, le caract\u00e8re raisonnable des demandes de l&rsquo;exp\u00e9diteur en ce qui concerne le trafic et toute information que l&rsquo;Office juge pertinente. Ainsi, en cas de plainte concernant le niveau de service, au lieu de dire oui ou non, le projet de loi C-49 autoriserait l&rsquo;OTC \u00e0 dire \u00ab\u00a0presque\u00a0\u00bb ou \u00ab\u00a0non, mais au moins vous avez essay\u00e9\u00a0\u00bb. La compagnie ferroviaire ne serait alors plus tenue de fournir un service complet \u00e0 tous les Canadiens, et certains exp\u00e9diteurs devraient se contenter d&rsquo;un service m\u00e9diocre, voire inexistant.<\/p>\n<p>Nous craignons que la marge de man\u0153uvre et le pouvoir discr\u00e9tionnaire introduits par le projet de loi C-49 ne donnent aux chemins de fer la possibilit\u00e9 d&rsquo;exercer une discrimination entre les exp\u00e9diteurs et les lieux. L&rsquo;absence de service complet peut \u00eatre justifi\u00e9e par le fait que les exigences de l&rsquo;exp\u00e9diteur n&rsquo;\u00e9taient pas raisonnables ou que les circonstances ont emp\u00each\u00e9 le chemin de fer de fournir un service en temps voulu, ou de fournir un service quelconque.<\/p>\n<p>Les exp\u00e9diteurs captifs, y compris les c\u00e9r\u00e9ales, seraient les premiers \u00e0 souffrir de l&rsquo;affaiblissement de cette obligation. Les installations situ\u00e9es dans des endroits plus \u00e9loign\u00e9s et les petits exp\u00e9diteurs, tels que les sites de chargement de wagons de producteurs, seraient les plus vuln\u00e9rables aux retards et \u00e0 l&rsquo;incertitude, voire \u00e0 l&rsquo;abandon complet. Tant les fermi\u00e8res qui livrent des c\u00e9r\u00e9ales \u00e0 ces sites que les clients nationaux approvisionn\u00e9s par ces exp\u00e9diteurs (tels que les usines d&rsquo;aliments pour animaux, les usines de trituration et les minoteries) seraient l\u00e9s\u00e9s, au d\u00e9triment des \u00e9conomies locales aux deux extr\u00e9mit\u00e9s.<\/p>\n<p>Si les modifications propos\u00e9es sont adopt\u00e9es, il ne fait aucun doute que le CN et le CP testeront les nouvelles r\u00e8gles en r\u00e9duisant le service \u00e0 un niveau qu&rsquo;ils jugent \u00ab\u00a0raisonnable\u00a0\u00bb. La difficult\u00e9 et le co\u00fbt d&rsquo;une plainte concernant le niveau de service sont tels que seuls les grands exp\u00e9diteurs seraient en mesure de monter un dossier. La r\u00e9duction du service causerait le plus grand tort \u00e0 ceux qui sont le moins en mesure d&rsquo;affronter les chemins de fer. Ainsi, l&rsquo;affaiblissement de l&rsquo;obligation de transporteur commun entra\u00eenerait non seulement une d\u00e9t\u00e9rioration du service, mais aussi une reconfiguration physique du syst\u00e8me ferroviaire canadien pour servir les int\u00e9r\u00eats priv\u00e9s du CN et du CP. Nous avons d\u00e9j\u00e0 assist\u00e9 \u00e0 une contraction significative du syst\u00e8me et \u00e0 une consolidation des points de livraison dans le cadre du syst\u00e8me r\u00e9glement\u00e9 actuel. Si le service ferroviaire n&rsquo;est pas garanti par l&rsquo;obligation existante de transporteur public, les r\u00e9gions agricoles o\u00f9 les co\u00fbts de transport sont plus \u00e9lev\u00e9s risquent de ne plus \u00eatre desservies, ce qui entra\u00eenerait l&rsquo;abandon des exploitations agricoles et le d\u00e9peuplement des communaut\u00e9s rurales. Un tel r\u00e9sultat n&rsquo;est pas dans l&rsquo;int\u00e9r\u00eat du public et le sort des zones rurales ne doit pas \u00eatre laiss\u00e9 entre les mains des chemins de fer.<\/p>\n<h3>Sanctions r\u00e9ciproques<\/h3>\n<p>Lorsque l&rsquo;on examine la question des p\u00e9nalit\u00e9s r\u00e9ciproques en cas d&rsquo;inex\u00e9cution par les chemins de fer et les exp\u00e9diteurs, il est important de reconna\u00eetre que les fermi\u00e8res n&rsquo;ont pas le statut d&rsquo;exp\u00e9diteur en vertu de la <em>loi sur les transports au Canada<\/em>. Lorsque les fermi\u00e8res livrent au silo d&rsquo;une soci\u00e9t\u00e9 c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re, elles cessent de contr\u00f4ler les c\u00e9r\u00e9ales et de s&rsquo;y int\u00e9resser. C&rsquo;est la soci\u00e9t\u00e9 c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re, et non le fermiere, qui est l&rsquo;exp\u00e9diteur au sens de la loi. Les droits, avantages, p\u00e9nalit\u00e9s et obligations des exp\u00e9diteurs ne s&rsquo;appliquent pas aux fermiers individuels qui vendent \u00e0 des soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res.<\/p>\n<p>Le projet de loi C-47 pr\u00e9voit des sanctions r\u00e9ciproques entre les chemins de fer et les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res, en partant du principe que le co\u00fbt potentiel des sanctions en cas de non-respect des obligations disciplinerait les deux parties. Nous ne sommes pas tr\u00e8s optimistes quant \u00e0 l&rsquo;efficacit\u00e9 de ces mesures. Les fermi\u00e8res d\u00e9pendent du syst\u00e8me de silos et des chemins de fer pour acheminer leurs c\u00e9r\u00e9ales vers le march\u00e9, et constituent le maillon le moins puissant de la cha\u00eene de valeur. Le co\u00fbt de toute p\u00e9nalit\u00e9 impos\u00e9e aux soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res sera en fin de compte r\u00e9percut\u00e9 sur les fermi\u00e8res par le biais de la base (une r\u00e9duction non r\u00e9glement\u00e9e appliqu\u00e9e au prix des c\u00e9r\u00e9ales \u00e0 l&rsquo;achat) par les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res. Le co\u00fbt des p\u00e9nalit\u00e9s impos\u00e9es aux compagnies ferroviaires sera compens\u00e9 par des frais de r\u00e9servation de voitures, des r\u00e9ductions des taux d&rsquo;incitation et d&rsquo;autres m\u00e9canismes \u00e0 la disposition des compagnies ferroviaires. Ainsi, les fermiers continueront \u00e0 payer toutes les factures en cas d&rsquo;inex\u00e9cution par l&rsquo;une ou l&rsquo;autre des parties. \u00c9tant donn\u00e9 que les fermi\u00e8res supportent en fin de compte le co\u00fbt du transport, la r\u00e9glementation des taux de fret et l&rsquo;application int\u00e9grale de l&rsquo;obligation de transporteur public sont n\u00e9cessaires dans l&rsquo;int\u00e9r\u00eat public et pour assurer un traitement \u00e9quitable des fermi\u00e8res.<\/p>\n<h3>Droits \u00e0 recettes maximales<\/h3>\n<p>Nous sommes heureux de constater que le projet de loi C-49 ne propose pas de changements majeurs au droit au revenu maximum. Les fermiers sont des preneurs de prix lorsqu&rsquo;ils vendent des c\u00e9r\u00e9ales, et les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res sont des exp\u00e9diteurs captifs. Toute augmentation des taux de fret est support\u00e9e par les fermi\u00e8res, car les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res (les exp\u00e9diteurs) recouvrent leurs co\u00fbts en r\u00e9duisant les prix des c\u00e9r\u00e9ales pay\u00e9s aux fermi\u00e8res. Des taux de fret r\u00e9glement\u00e9s sont n\u00e9cessaires pour emp\u00eacher les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et les chemins de fer d&rsquo;utiliser leurs pouvoirs de monopole pour pr\u00e9lever plus que leur juste part de la valeur des c\u00e9r\u00e9ales produites par les fermi\u00e8res.<\/p>\n<p>Nous demandons instamment \u00e0 la commission d&rsquo;amender le projet de loi C-49 afin d&rsquo;exiger un examen complet des co\u00fbts des chemins de fer et de r\u00e9viser la formule de calcul des co\u00fbts de l&rsquo;ERM pour permettre une baisse des tarifs en cas de diminution des co\u00fbts (tels que le carburant).<\/p>\n<p>Une r\u00e9vision compl\u00e8te des co\u00fbts est n\u00e9cessaire pour accro\u00eetre la transparence et r\u00e9tablir l&rsquo;\u00e9quit\u00e9 de l&rsquo;EMR \u00e0 la lumi\u00e8re de la restructuration significative du syst\u00e8me ferroviaire depuis la pr\u00e9c\u00e9dente r\u00e9vision des co\u00fbts. Les formules de r\u00e9vision des co\u00fbts doivent \u00eatre repens\u00e9es pour permettre des ajustements \u00e0 la baisse des taux dans les situations o\u00f9 les prix des \u00e9l\u00e9ments de co\u00fbt diminuent. Un m\u00e9canisme d&rsquo;arbitrage est n\u00e9cessaire pour traiter les \u00e9carts de prix et de niveau de service. Les petits exp\u00e9diteurs doivent avoir acc\u00e8s \u00e0 la justice par le biais d&rsquo;une alternative moins co\u00fbteuse aux tribunaux pour contester efficacement les tarifs d\u00e9raisonnables que les chemins de fer utilisent pour \u00e9tablir une discrimination indue entre les sites et r\u00e9duire ainsi le service \u00e0 des fins de r\u00e9duction des co\u00fbts.<\/p>\n<p>Nous notons \u00e9galement que le projet de loi C-49 supprime les \u00ab\u00a0wagons-tr\u00e9mies du gouvernement\u00a0\u00bb de la section Interpr\u00e9tation, et supprime le terme des articles qui couvrent l&rsquo;indice des prix composite li\u00e9 au volume. Le projet de loi C-49 introduit dans l&rsquo;indice le co\u00fbt d&rsquo;acquisition des voitures priv\u00e9es et le co\u00fbt d&rsquo;entretien de ces voitures. L&rsquo;inclusion de ces co\u00fbts dans la formule de l&rsquo;indice composite des prix li\u00e9 au volume signifie qu&rsquo;ils seront pay\u00e9s par les fermi\u00e8res sous la forme d&rsquo;une augmentation des taux de fret. Le fermier paiera, mais n&rsquo;aura aucun pouvoir de d\u00e9cision sur le prix des voitures priv\u00e9es achet\u00e9es ou lou\u00e9es par les compagnies ferroviaires. Les compagnies ferroviaires, les fabricants de wagons et les soci\u00e9t\u00e9s de location peuvent ainsi exploiter leur pouvoir en surfacturant les wagons-tr\u00e9mies.<\/p>\n<p>Nous recommandons d&rsquo;amender le projet de loi C-49 afin qu&rsquo;il ne supprime pas les \u00a0\u00bb wagons-tr\u00e9mies du gouvernement \u00a0\u00bb de la section Interpr\u00e9tation, et que le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral poursuive le renouvellement du parc de wagons-tr\u00e9mies du gouvernement en tant que projet d&rsquo;infrastructure publique financ\u00e9 par l&rsquo;\u00c9tat. Cela permettrait de maximiser les b\u00e9n\u00e9fices pour le public.<\/p>\n<p>D&rsquo;autres exp\u00e9diteurs captifs, comme la potasse et le p\u00e9trole, fournissent leurs propres wagons. Ces industries sont centralis\u00e9es en termes de localisation et de contr\u00f4le, ce qui facilite l&rsquo;investissement et l&rsquo;administration de leurs parcs automobiles. Les installations de chargement des c\u00e9r\u00e9ales sont tr\u00e8s dispers\u00e9es et le nombre d&rsquo;exp\u00e9diteurs est suffisamment important pour rendre probl\u00e9matique la coordination du renouvellement de la flotte. Le programme MRE couvre actuellement l&rsquo;entretien des wagons-tr\u00e9mies. Il serait logique de continuer \u00e0 inclure l&rsquo;entretien des wagons dans la formule tant que le gouvernement sera propri\u00e9taire des wagons-tr\u00e9mies. L&rsquo;utilisation de fonds publics, qu&rsquo;ils soient f\u00e9d\u00e9raux ou provinciaux, pour investir dans le renouvellement du parc automobile est \u00e9galement judicieuse. Cela favoriserait l&rsquo;\u00e9quit\u00e9 entre les chargeurs qui utilisent le syst\u00e8me et \u00e9viterait la concurrence inutile et la th\u00e9saurisation des wagons par les propri\u00e9taires priv\u00e9s. Le co\u00fbt des voitures neuves serait r\u00e9duit dans le cadre de la propri\u00e9t\u00e9 publique, car les gouvernements peuvent obtenir des cr\u00e9dits aux meilleurs taux. Les loyers vers\u00e9s pour l&rsquo;utilisation des wagons appartenant \u00e0 l&rsquo;\u00c9tat seraient restitu\u00e9s au gouvernement et pourraient \u00eatre affect\u00e9s \u00e0 des initiatives appropri\u00e9es dans l&rsquo;int\u00e9r\u00eat des producteurs. L&rsquo;investissement dans le renouvellement du parc de wagons-tr\u00e9mies serait un investissement appropri\u00e9 dans l&rsquo;infrastructure du Canada, qui est une priorit\u00e9 du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral.<\/p>\n<h3>Loi sur la commercialisation du CN<\/h3>\n<p>Le projet de loi C-49 pr\u00e9voit de faire passer de 15 \u00e0 25 % le nombre maximum d&rsquo;actions avec droit de vote du CN pouvant \u00eatre d\u00e9tenues par une seule personne. Le CN \u00e9tait une entreprise publique jusqu&rsquo;\u00e0 sa privatisation en 1995. Cette d\u00e9cision a \u00e9t\u00e9 controvers\u00e9e, car les chemins de fer sont des infrastructures essentielles et la propri\u00e9t\u00e9 publique du CN avait une valeur strat\u00e9gique pour l&rsquo;\u00e9conomie canadienne. \u00c0 l&rsquo;\u00e9poque, des inqui\u00e9tudes ont \u00e9t\u00e9 exprim\u00e9es quant \u00e0 la question de savoir qui contr\u00f4lerait ce bien vital. La limitation de la concentration de la propri\u00e9t\u00e9 visait \u00e0 att\u00e9nuer ces pr\u00e9occupations. Aujourd&rsquo;hui, cette limite est assouplie.<\/p>\n<p>Le CN est une entreprise prosp\u00e8re qui n&rsquo;a aucune difficult\u00e9 \u00e0 attirer des investisseurs. L&rsquo;amendement permettant \u00e0 une personne de contr\u00f4ler jusqu&rsquo;\u00e0 25 % des actions avec droit de vote semble \u00eatre une r\u00e9ponse au lobbying du milliardaire am\u00e9ricain Bill Gates, dont l&rsquo;entreprise et la fondation d\u00e9tiennent actuellement pr\u00e8s de 15 % du CN. Il ne semble pas appropri\u00e9 que ce gouvernement r\u00e9ponde aux efforts de lobbying de l&rsquo;un des hommes les plus riches du monde en lui offrant la possibilit\u00e9 d&rsquo;accro\u00eetre son niveau de contr\u00f4le sur le syst\u00e8me ferroviaire canadien.<\/p>\n<p>Nous demandons instamment au Comit\u00e9 d&rsquo;amender le projet de loi C-49 en supprimant l&rsquo;article 60, laissant ainsi la<em> Loi sur la commercialisation du CN<\/em> dans sa forme actuelle.<\/p>\n<h3>Moratoire sur les sites de chargement de voitures des producteurs, possibilit\u00e9 de demander de nouveaux sites<\/h3>\n<p>Le droit des producteurs de commander et de charger des wagons pour exp\u00e9dier des c\u00e9r\u00e9ales aux silos terminaux ou de transformation ou \u00e0 d&rsquo;autres destinataires a \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli comme un contr\u00f4le n\u00e9cessaire du pouvoir des compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et des chemins de fer. Les dispositions relatives \u00e0 l&rsquo;exp\u00e9dition des wagons de producteurs garantissent aux fermi\u00e8res un acc\u00e8s au transport ferroviaire et une alternative \u00e0 la livraison aux silos \u00e0 grains. Ce droit ne doit pas seulement exister sur le papier, mais doit \u00e9galement \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 dans la pratique.<\/p>\n<p>Nous demandons donc au Comit\u00e9 d&rsquo;amender le projet de loi C-49 afin d&rsquo;annuler le pouvoir des chemins de fer de fermer les sites de chargement des wagons des producteurs et de r\u00e9tablir le droit de tout groupe de dix producteurs de demander la construction d&rsquo;un site de chargement des wagons des producteurs. Ainsi, ce sont les fermiers, et non les chemins de fer, qui d\u00e9cident de la disponibilit\u00e9 de l&rsquo;option de chargement des wagons de producteurs.<\/p>\n<p>L&rsquo;affectation et le rep\u00e9rage en temps utile des wagons aux sites de chargement des wagons de producteurs et l&rsquo;acheminement en temps utile des wagons de producteurs vers leur destination pourraient \u00eatre r\u00e9solus en r\u00e9tablissant la disposition r\u00e9glementaire selon laquelle les wagons de producteurs sont les premiers dans la file d&rsquo;attente pour l&rsquo;affectation des wagons et en imposant des amendes progressivement croissantes aux chemins de fer qui n&rsquo;acheminent pas les wagons vers leur destination en temps utile.<\/p>\n<p>Nous aimerions que le Comit\u00e9 note que le site <span class=\"nfu-acronym-en\"><\/span> a \u00e9galement recommand\u00e9 que la<em> Loi sur les grains du Canada<\/em>soit modifi\u00e9e afin d&rsquo;\u00e9tablir un<em> receveur des wagons de producteurs<\/em> ind\u00e9pendant. Cet organisme serait habilit\u00e9 \u00e0 n\u00e9gocier les ventes de voitures de producteurs avec le terminal de r\u00e9ception et \u00e0 veiller \u00e0 ce que le d\u00e9chargement et le classement soient effectu\u00e9s rapidement. Il serait charg\u00e9 de r\u00e9partir les c\u00e9r\u00e9ales entre les diff\u00e9rents terminaux, mais la propri\u00e9t\u00e9 des c\u00e9r\u00e9ales ne serait pas transf\u00e9r\u00e9e au terminal tant que le <em>destinataire du wagon de producteur<\/em> n&rsquo;aurait pas \u00e9t\u00e9 satisfait de tous les aspects de la transaction, y compris les poids, le grade et le paiement. Avec la mise en place du <em>receveur<\/em> ind\u00e9pendant <em>des wagons de producteurs<\/em>, l&rsquo;option des wagons de producteurs deviendrait une force disciplinaire plus puissante pour les fermi\u00e8res afin de contrer le d\u00e9s\u00e9quilibre de pouvoir entre les fermi\u00e8res et les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et les chemins de fer, comme cela \u00e9tait pr\u00e9vu lors de la cr\u00e9ation de l&rsquo;option.<\/p>\n<h3>Politique nationale des transports<\/h3>\n<p>La politique nationale des transports actuelle s&rsquo;appuie ind\u00fbment sur \u00ab\u00a0la concurrence et les forces du march\u00e9\u00a0\u00bb et abdique ainsi le r\u00f4le l\u00e9gitime des gouvernements d\u00e9mocratiques et responsables de prendre des d\u00e9cisions cruciales concernant le cadre dans lequel le syst\u00e8me de transport devrait fonctionner pour promouvoir l&rsquo;int\u00e9r\u00eat public. En l&rsquo;\u00e9tat, la politique encourage et facilite l&rsquo;utilisation la plus rentable des actifs des compagnies ferroviaires \u00e0 des fins priv\u00e9es. Au contraire, il devrait \u00eatre con\u00e7u pour promouvoir les int\u00e9r\u00eats \u00e9conomiques de l&rsquo;ensemble de l&rsquo;\u00e9conomie canadienne, y compris les producteurs agricoles.<\/p>\n<p>Nous demandons instamment au Comit\u00e9 d&rsquo;introduire des amendements \u00e0 l&rsquo;article 5 de la <em>Loi sur les transports au Canada<\/em> afin de s&rsquo;assurer que la Politique nationale des transports articule la n\u00e9cessit\u00e9 de lutter contre le changement climatique en r\u00e9duisant l&rsquo;utilisation des combustibles fossiles et les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre du syst\u00e8me de transport, et que le transport ferroviaire devrait \u00eatre prioritaire en tant que moyen d&rsquo;accro\u00eetre l&rsquo;efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique de l&rsquo;\u00e9conomie du Canada. Il faut inverser la tendance qui consiste \u00e0 r\u00e9duire le nombre et la taille des sites de chargement \u00e0 haut d\u00e9bit pour les c\u00e9r\u00e9ales. Il faut davantage de n\u0153uds, de sites de chargement pour les producteurs, d&#8217;embranchements et de lignes courtes pour r\u00e9duire les distances parcourues par les camions et promouvoir l&rsquo;utilisation des chemins de fer pour le transport de marchandises et de passagers.<\/p>\n<p>Les chemins de fer devraient \u00eatre activement gouvern\u00e9s et r\u00e9glement\u00e9s en tant qu&rsquo;infrastructure vitale pour servir les int\u00e9r\u00eats plus larges de la soci\u00e9t\u00e9 canadienne. Cette approche profiterait \u00e9galement aux compagnies ferroviaires. Une soci\u00e9t\u00e9 saine, diversifi\u00e9e et dynamique fournira un large \u00e9ventail d&rsquo;activit\u00e9s \u00e9conomiques dans des communaut\u00e9s r\u00e9parties sur l&rsquo;ensemble du territoire, qui devront toutes \u00eatre reli\u00e9es au syst\u00e8me de transport et soutenues par celui-ci.<\/p>\n<p>Respectueusement soumis par<br \/>\n<span class=\"nfu-name-inline\">The <\/span><br \/>\n15 septembre 2017<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Le m\u00e9moire de l&rsquo;UNF met l&rsquo;accent sur la n\u00e9cessit\u00e9 d&rsquo;amender le projet de loi C-49 pour supprimer les changements apport\u00e9s \u00e0 l&rsquo;obligation de transporteur public dans la Loi sur les transports au Canada ; conserver la d\u00e9finition des wagons-tr\u00e9mies du gouvernement dans la Loi sur les transports au Canada ; ajouter l&rsquo;obligation d&rsquo;un examen complet des co\u00fbts en vertu du droit \u00e0 un revenu maximal dans la Loi sur les transports au Canada ; conserver le maximum de 15 % pour la participation d&rsquo;un individu dans CN Rail en vertu de la Loi sur la commercialisation du CN ; modifier la Loi sur les transports au Canada afin de r\u00e9tablir la capacit\u00e9 d&rsquo;un groupe de fermi\u00e8res de pr\u00e9senter une p\u00e9tition pour l&rsquo;\u00e9tablissement de nouveaux sites de chargement de wagons de producteurs ; et modifier l&rsquo;article 5 de la Loi sur les transports au Canada afin de mettre \u00e0 jour la politique nationale des transports du Canada. Elle note \u00e9galement que les dispositions relatives aux p\u00e9nalit\u00e9s r\u00e9ciproques introduites par le projet de loi C-49 ne profiteront probablement pas aux fermi\u00e8res. Nous demandons \u00e9galement la cr\u00e9ation d&rsquo;un organisme ind\u00e9pendant, le Producer Car Reciever, qui permettrait de contr\u00f4ler le pouvoir des soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et des chemins de fer.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"template":"","meta":{"_acf_changed":false,"_tec_requires_first_save":true,"_EventAllDay":false,"_EventTimezone":"","_EventStartDate":"","_EventEndDate":"","_EventStartDateUTC":"","_EventEndDateUTC":"","_EventShowMap":false,"_EventShowMapLink":false,"_EventURL":"","_EventCost":"","_EventCostDescription":"","_EventCurrencySymbol":"","_EventCurrencyCode":"","_EventCurrencyPosition":"","_EventDateTimeSeparator":"","_EventTimeRangeSeparator":"","_EventOrganizerID":[],"_EventVenueID":[],"_OrganizerEmail":"","_OrganizerPhone":"","_OrganizerWebsite":"","_VenueAddress":"","_VenueCity":"","_VenueCountry":"","_VenueProvince":"","_VenueState":"","_VenueZip":"","_VenuePhone":"","_VenueURL":"","_VenueStateProvince":"","_VenueLat":"","_VenueLng":"","_VenueShowMap":false,"_VenueShowMapLink":false,"_tribe_blocks_recurrence_rules":"","_tribe_blocks_recurrence_description":"","_tribe_blocks_recurrence_exclusions":"","_ecp_custom_4":"","_ecp_custom_7":"","_ecp_custom_9":"","_ecp_custom_10":"","_ecp_custom_12":"","_ecp_custom_13":""},"tags":[370,393],"policy_types":[308],"post_region":[],"post_campaign":[341],"archive-year":[491],"class_list":["post-27702","policy","type-policy","status-publish","hentry","tag-chemins-de-fer","tag-parlementaire","policy_types-bref-unf","post_campaign-transport-de-cereales","archive-year-2017-fr"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/policy\/27702","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/policy"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/policy"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=27702"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=27702"},{"taxonomy":"policy_types","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/policy_types?post=27702"},{"taxonomy":"post_region","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_region?post=27702"},{"taxonomy":"post_campaign","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_campaign?post=27702"},{"taxonomy":"archive-year","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/archive-year?post=27702"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}