pour conseiller le ministre des transports sur le transport ferroviaire des c\u00e9r\u00e9ales occidentales.<\/strong><\/p>\n 20 juin 2014<\/strong><\/p>\n L’OTC a pr\u00e9par\u00e9 des questions pour deux groupes distincts: les propri\u00e9taires et les exploitants des entreprises de manutention des grains<\/em>, et le CN et le CP<\/em>. Pour chacune d’entre elles, des questions cl\u00e9s et compl\u00e9mentaires ont \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9es. L’OTC a \u00e9galement invit\u00e9 d’autres parties prenantes int\u00e9ress\u00e9es par le sujet \u00e0 fournir des informations et des commentaires sur ces questions et \u00e0 en aborder d’autres qu’elles jugent pertinentes.<\/p>\n The <\/span> (<\/span>) est une organisation b\u00e9n\u00e9vole \u00e0 adh\u00e9sion directe compos\u00e9e de familles d’agriculteurs canadiens qui partagent des objectifs communs. Les membres de <\/span> estiment que les probl\u00e8mes auxquels sont confront\u00e9s les fermiers sont des probl\u00e8mes communs et que les agriculteurs produisant des produits divers doivent travailler ensemble pour proposer des solutions efficaces. Le site <\/span> travaille \u00e0 l’\u00e9laboration de politiques \u00e9conomiques et sociales qui maintiendront l’exploitation agricole familiale en tant que principale unit\u00e9 de production alimentaire au Canada. Le site <\/span> est activement impliqu\u00e9 dans les questions de politique de transport des c\u00e9r\u00e9ales depuis plus de quarante ans. L’organisation a le plaisir de fournir des r\u00e9ponses au questionnaire distribu\u00e9 aux parties prenantes.<\/p>\n Tout d’abord, quelques commentaires sur la conception du questionnaire.<\/p>\n Les fermi\u00e8res auraient d\u00fb \u00eatre consid\u00e9r\u00e9es comme un groupe prioritaire dans le cadre de cette consultation et ne pas \u00eatre class\u00e9es dans la cat\u00e9gorie \u00ab\u00a0autres parties prenantes\u00a0\u00bb. C’est nous qui produisons les c\u00e9r\u00e9ales et qui d\u00e9pendons du syst\u00e8me de transport pour convertir notre travail de l’ann\u00e9e en revenu annuel. Le CTA a notamment pour mission de veiller \u00e0 ce que le syst\u00e8me de transport soit accessible \u00e0 tous, y compris aux fermi\u00e8res. La richesse que nous produisons dans nos exploitations est le fondement de l’\u00e9conomie agricole. Il est erron\u00e9 de croire que les int\u00e9r\u00eats commerciaux d\u00e9fendront les int\u00e9r\u00eats des fermi\u00e8res.<\/p>\n Les clients exportateurs et les utilisateurs finaux nationaux du Canada auraient \u00e9galement d\u00fb \u00eatre explicitement inclus dans ce processus d’enqu\u00eate. Pour comprendre les probl\u00e8mes de transport, le CTA devrait savoir combien les acheteurs finaux (pas seulement les n\u00e9gociants en c\u00e9r\u00e9ales) seraient pr\u00eats \u00e0 payer pour les c\u00e9r\u00e9ales, quand ils souhaiteraient recevoir la livraison et quelle qualit\u00e9 de c\u00e9r\u00e9ales ils souhaiteraient, par exemple. Le syst\u00e8me ferroviaire relie les vendeurs et les acheteurs. Les d\u00e9cisions des acheteurs font partie int\u00e9grante de l’\u00e9quation du transport.<\/p>\n PARTIE 1 : QUESTIONS AUX PROPRI\u00c9TAIRES ET AUX EXPLOITANTS D’ENTREPRISES DE MANUTENTION DE C\u00c9R\u00c9ALES<\/strong><\/p>\n Questions cl\u00e9s<\/u><\/strong><\/p>\n 1. Pensez-vous qu’il soit toujours n\u00e9cessaire que le gouvernement du Canada (le gouvernement) fixe des exigences minimales en mati\u00e8re de volume pour l’acheminement du grain de l’Ouest par chemin de fer ? Pourquoi<\/strong>?<\/strong><\/p>\n Oui. Les c\u00e9r\u00e9ales sont un exp\u00e9diteur captif et, en l’absence d’exigences r\u00e9glementaires pour l’exp\u00e9dition des c\u00e9r\u00e9ales, les chemins de fer transporteront d’abord les produits de base non captifs. Les marchandises non captives sont celles qui peuvent \u00eatre exp\u00e9di\u00e9es par camion ou par fret a\u00e9rien.<\/p>\n Le transport de c\u00e9r\u00e9ales a toujours \u00e9t\u00e9 r\u00e9glement\u00e9 parce que le comportement non r\u00e9glement\u00e9 des oligopoles ferroviaires est contraire \u00e0 l’int\u00e9r\u00eat public.<\/p>\n Les fermi\u00e8res ne sont pas reconnues comme des exp\u00e9diteurs dans le cadre du projet de loi C-30, et pourtant ce sont elles qui paient le prix des probl\u00e8mes de transport. Les chemins de fer continuent de facturer des taux de fret et les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res transf\u00e8rent les co\u00fbts de stockage et les surestaries – et plus encore – aux fermi\u00e8res sous la forme d’une large base (la diff\u00e9rence entre le prix \u00e0 terme publi\u00e9 et le prix pay\u00e9 \u00e0 l’agriculteur au silo de collecte).<\/p>\n Une autorit\u00e9 centrale, en collaboration avec la Commission canadienne des grains, est n\u00e9cessaire pour \u00e9quilibrer le pouvoir entre les milliers de fermiers individuels qui d\u00e9pendent du syst\u00e8me de transport des grains et le duopole des chemins de fer et les multinationales c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res qui dominent le commerce des grains dans l’ouest du Canada. Il est important de reconna\u00eetre que les grandes soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res font \u00e9galement des affaires dans d’autres pays tels que l’Australie, les \u00c9tats-Unis, l’Argentine, l’Ukraine, etc. et peuvent s’approvisionner ailleurs lorsque les c\u00e9r\u00e9ales canadiennes ne sont pas achemin\u00e9es.<\/p>\n La Commission canadienne du bl\u00e9 (CCB), \u00e0 guichet unique, constituait un contrepoids efficace au duopole ferroviaire, car elle contr\u00f4lait les flux de bl\u00e9, de bl\u00e9 dur et d’orge dans le syst\u00e8me de transport des c\u00e9r\u00e9ales ; la commercialisation ordonn\u00e9e du bl\u00e9 par la CCB fournissait le cadre dans lequel le canola, les pois, le lin et d’autres c\u00e9r\u00e9ales non soumises \u00e0 la Commission pouvaient \u00e9galement \u00eatre transport\u00e9s efficacement. La fin abrupte de la CCB a entra\u00een\u00e9 une lacune – ou plut\u00f4t un gouffre – dans le syst\u00e8me logistique du transport des c\u00e9r\u00e9ales. Le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral a pris la d\u00e9cision unilat\u00e9rale de mettre fin \u00e0 l’autorit\u00e9 de la CCB ; il doit donc prendre la responsabilit\u00e9 de cr\u00e9er une agence centrale de logistique alternative, m\u00eame si, sans l’autorit\u00e9 de commercialisation de la CCB, une telle agence ne pourra g\u00e9rer qu’une partie du probl\u00e8me.<\/p>\n La n\u00e9cessit\u00e9 de disposer de renseignements sur les march\u00e9s pour assurer le bon fonctionnement du syst\u00e8me de transport des c\u00e9r\u00e9ales, comme le montrent les questions 9 \u00e0 12, indique que la perte du r\u00f4le de la CCB dans la commercialisation du bl\u00e9, du bl\u00e9 dur et de l’orge du Canada pour l’exportation et la consommation humaine nationale a eu des cons\u00e9quences extr\u00eamement pr\u00e9judiciables pour les fermiers, les communaut\u00e9s rurales, les clients \u00e0 l’exportation, les transformateurs alimentaires nationaux, les entreprises de l’Ouest li\u00e9es \u00e0 l’agriculture et l’\u00e9conomie canadienne dans son ensemble.<\/p>\n En l’absence d’une autorit\u00e9 centrale charg\u00e9e de r\u00e9glementer le transport des c\u00e9r\u00e9ales, les chemins de fer et les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res se comporteront de mani\u00e8re int\u00e9ress\u00e9e. En effet, ils ont tous int\u00e9r\u00eat \u00e0 sous-performer et \u00e0 obtenir ainsi une plus grande part de la richesse produite dans les fermes des Prairies en imposant des tarifs excessifs aux fermi\u00e8res. Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, les compagnies ferroviaires ont support\u00e9 le poids de l’opinion publique n\u00e9gative, tandis que les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res ont tranquillement r\u00e9alis\u00e9 des profits sans pr\u00e9c\u00e9dent en exploitant la d\u00e9faillance du syst\u00e8me.<\/p>\n 2. Les niveaux actuels \u00e9tablis par d\u00e9cret constituent-ils un bon point de d\u00e9part pour l’\u00e9tablissement d’\u00e9ventuels niveaux minimaux \u00e0 l’avenir ? Si oui ou non, pourquoi ?<\/strong><\/p>\n Les niveaux minimaux actuels ne sont pas suffisants, comme le montre la diff\u00e9rence disproportionn\u00e9e entre les prix des c\u00e9r\u00e9ales dans les prairies et les prix des c\u00e9r\u00e9ales dans les ports. Si les c\u00e9r\u00e9ales \u00e9taient transport\u00e9es efficacement, les prix des c\u00e9r\u00e9ales des Prairies correspondraient au minimum aux valeurs portuaires moins les co\u00fbts totaux de manutention et de transport. Aujourd’hui, l’\u00e9cart entre les prix des silos de collecte et ceux de la mar\u00e9e est plus important, ce qui indique que les compagnies ferroviaires et\/ou les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res profitent de l’inefficacit\u00e9 du syst\u00e8me.<\/p>\n Les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res sont libres d’utiliser leur pouvoir pour percevoir une rente excessive aupr\u00e8s des fermi\u00e8res sous la forme d’une large base, au-del\u00e0 des co\u00fbts qu’elles encourent pour l’\u00e9l\u00e9vation, le stockage et les surestaries, ce qui se traduit par des remises de prix excessives dans les silos de collecte (voir figure 1).<\/p>\n Outre le volume minimal, des mesures doivent \u00e9galement \u00eatre prises pour garantir que le transport est \u00e9quitable dans l’ensemble de la zone de production c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re et que la logistique du transport est coordonn\u00e9e entre le silo de collecte et le port d’exportation, y compris les navires.<\/p>\n 3. Le gouvernement a ordonn\u00e9 au CN et au CP de transporter chacun 500 000 tonnes m\u00e9triques (TM) de c\u00e9r\u00e9ales par semaine jusqu’au 3 ao\u00fbt 2014. D’apr\u00e8s l’enqu\u00eate sur les intentions d’ensemencement de Statistique Canada, Agriculture et Agroalimentaire Canada (AAC) pr\u00e9voit actuellement pour 2014-2015 une production d’environ 60 millions de tonnes m\u00e9triques (MMT) de c\u00e9r\u00e9ales de l’annexe II dans l’Ouest canadien, contre 76 MMT pour la campagne agricole 2013-2014. Les estimations des stocks \u00e0 la fin de la pr\u00e9sente campagne agricole pourraient \u00eatre de l’ordre de 18 \u00e0 20 millions de tonnes. L’offre totale de c\u00e9r\u00e9ales disponibles pour la campagne 2014-2015 est estim\u00e9e \u00e0 78-80 MMT. Cette pr\u00e9vision de l’approvisionnement en c\u00e9r\u00e9ales semble-t-elle raisonnable pour que l’Office \u00e9labore un sc\u00e9nario de base pour la demande de transport ferroviaire, en reconnaissant qu’une partie de l’approvisionnement en c\u00e9r\u00e9ales ne n\u00e9cessitera pas de transport ferroviaire (aliments locaux pour animaux, transformation et semences) et qu’une autre partie sera laiss\u00e9e en stock pour la campagne agricole suivante ?<\/strong><\/p>\n L’enqu\u00eate de Statistique Canada sur les intentions d’ensemencement n’est pas en mesure de faire le travail requis. Nous le savons depuis la campagne agricole 2013-2014, au cours de laquelle les pr\u00e9visions de l’enqu\u00eate se sont r\u00e9v\u00e9l\u00e9es erron\u00e9es.<\/p>\n L’OTC a besoin d’un organisme de pr\u00e9vision unique qu’il peut tenir responsable des pr\u00e9visions de volume \u00e0 venir. L’OTC, ou une agence cr\u00e9\u00e9e sous son autorit\u00e9, pourrait fournir ce service par le biais d’une collecte obligatoire des contrats \u00e0 terme sur les c\u00e9r\u00e9ales. L’autorit\u00e9 de coordination logistique doit avoir une interface valable avec le syst\u00e8me de commercialisation, comme c’\u00e9tait le cas avec la CCB \u00e0 guichet unique. L’Agence doit se charger de surveiller les volumes de vente et les prix du commerce des c\u00e9r\u00e9ales, ce qui permettra \u00e0 l’OTC de fixer les niveaux de service pr\u00e9cis requis pour chaque corridor afin de garantir un transport efficace et des prix \u00e9quitables pour les fermi\u00e8res.<\/p>\n 4. Quel niveau de stock de report \u00e0 la fin de la campagne agricole 2014-2015 le syst\u00e8me de manutention et de transport des c\u00e9r\u00e9ales devrait-il viser ? Sur quelle base \u00e9tablissez-vous cet objectif ? Le syst\u00e8me de manutention des grains a-t-il la capacit\u00e9 d’atteindre le niveau de report souhait\u00e9 \u00e0 la fin de la campagne agricole 2014-2015 ? Si la taille de la r\u00e9colte devait \u00eatre significativement plus grande ou plus petite que pr\u00e9vu actuellement, comment cela affecterait-il votre \u00e9valuation du niveau de stock de report \u00e0 la fin de la r\u00e9colte 2014-2015 que le syst\u00e8me de manutention des grains devrait viser ?<\/strong><\/p>\n La question des niveaux de report est une question d’int\u00e9r\u00eat public pour le Canada et ne doit pas \u00eatre laiss\u00e9e aux compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res priv\u00e9es qui cherchent \u00e0 en tirer profit.<\/p>\n Le service de pr\u00e9vision unique et publiquement responsable, tel que d\u00e9crit au point 3 ci-dessus, devrait fixer des objectifs contraignants pour les stocks de marchandises \u00e0 emporter. La r\u00e9duction de l’\u00e9cart de prix entre le port et la ferme doit \u00eatre au c\u0153ur du m\u00e9canisme de d\u00e9cision final de cette agence. Des \u00e9carts de prix sup\u00e9rieurs au co\u00fbt de d\u00e9placement indiquent un service global inad\u00e9quat et un niveau de service non comp\u00e9titif. Il faut des prix de vente r\u00e9els et non des march\u00e9s \u00e0 terme, car ces derniers sont souvent fauss\u00e9s par des facteurs qui n’ont rien \u00e0 voir avec la valeur r\u00e9elle des produits de base.<\/p>\n 5. Quelle est votre estimation de la quantit\u00e9 maximale durable de c\u00e9r\u00e9ales que votre soci\u00e9t\u00e9 souhaiterait transporter, couloir par couloir, pour la campagne agricole 2014-2015 ? Sur quelle base avez-vous \u00e9tabli ce niveau maximal durable ? Quelles conditions op\u00e9rationnelles sp\u00e9cifiques (par exemple, s\u00e9quencement des d\u00e9chargements, protocole de communication, etc.) les entreprises ferroviaires devraient-elles respecter pour que la capacit\u00e9 maximale durable estim\u00e9e soit atteinte ? Ces conditions sont-elles actuellement remplies ? Si ces conditions n’\u00e9taient pas remplies, quelle serait l’incidence sur votre capacit\u00e9 estim\u00e9e de manutention des c\u00e9r\u00e9ales ?<\/strong><\/p>\n La question des niveaux de service corridor par corridor est une question d’int\u00e9r\u00eat public pour le Canada et ne devrait pas \u00eatre laiss\u00e9e aux compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res priv\u00e9es qui recherchent leur propre int\u00e9r\u00eat. Le principe directeur devrait \u00eatre le traitement \u00e9quitable des fermi\u00e8res dans toutes les zones de culture, le principe des taux g\u00e9n\u00e9ralement li\u00e9s \u00e0 la distance pr\u00e9valant.<\/p>\n En utilisant les donn\u00e9es disponibles de la CCG, il est clair qu’au cours de la campagne agricole 2013-2014, les exp\u00e9ditions ont \u00e9t\u00e9 fauss\u00e9es, l’Alberta et la Colombie-Britannique b\u00e9n\u00e9ficiant d’un meilleur acc\u00e8s aux terminaux du Pacifique que la Saskatchewan et le Manitoba, tandis que le Manitoba a b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 d’un acc\u00e8s l\u00e9g\u00e8rement plus important \u00e0 Thunder Bay apr\u00e8s son ouverture. Si cette tendance se poursuit, l’agriculture c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re en Saskatchewan d\u00e9clinera car elle deviendra de moins en moins viable.<\/p>\n Au cours des cinq derni\u00e8res campagnes agricoles, la Saskatchewan a repr\u00e9sent\u00e9 environ 40 % du bl\u00e9 et du canola exp\u00e9di\u00e9s par les silos des Prairies ; la part de l’Alberta \u00e9tait l\u00e9g\u00e8rement inf\u00e9rieure, entre 35 et 40 %. La part du Manitoba est de l’ordre de 20 % pour le bl\u00e9 et un peu moins pour le canola. La Colombie-Britannique repr\u00e9sente environ 1 % des deux cultures (figure 4). Si le syst\u00e8me de transport desservait \u00e9quitablement toutes les r\u00e9gions des Prairies en 2013-2014, ces pourcentages devraient se refl\u00e9ter dans les statistiques hebdomadaires. Toutefois, si l’on compare les diff\u00e9rences hebdomadaires entre la part des exp\u00e9ditions en pourcentage et la moyenne quinquennale pour chaque province, on constate que la Colombie-Britannique et l’Alberta ont b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 d’un meilleur acc\u00e8s au transport du canola que la Saskatchewan et le Manitoba (figure 2) et que l’Alberta a livr\u00e9 une proportion de bl\u00e9 sup\u00e9rieure \u00e0 la moyenne (figure 3).<\/p>\n Dans les figures 2 et 3, les lignes color\u00e9es repr\u00e9sentent la diff\u00e9rence entre le pourcentage moyen sur cinq ans du canola exp\u00e9di\u00e9 \u00e0 partir de chaque province et le pourcentage hebdomadaire du canola exp\u00e9di\u00e9 au cours de la campagne agricole 2013-2014. Les lignes pleines sont des lignes de tendance lin\u00e9aire.<\/p>\n 6. Quelle est votre estimation de la capacit\u00e9 maximale durable du syst\u00e8me de manutention des c\u00e9r\u00e9ales par destination portuaire ? Cette estimation a-t-elle \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e dans le pass\u00e9 ? A-t-il \u00e9t\u00e9 atteint de mani\u00e8re coh\u00e9rente sur une base hebdomadaire ou mensuelle, en tenant compte des contraintes hivernales telles que les fermetures de ports ? Si ce n’est pas le cas, pourquoi ?<\/strong><\/p>\n La question de la capacit\u00e9 du syst\u00e8me de manutention des c\u00e9r\u00e9ales par destination portuaire est une question d’int\u00e9r\u00eat public pour le Canada. La capacit\u00e9 maximale durable est un concept vague, car nous ne savons pas comment le terme \u00ab\u00a0durable\u00a0\u00bb est d\u00e9fini. Au cours de la campagne agricole 2013-2014, la capacit\u00e9 des terminaux portuaires est souvent rest\u00e9e inutilis\u00e9e pendant que les navires attendaient dans le port. Le manque de coordination entre les soci\u00e9t\u00e9s de terminaux pourrait bien \u00eatre \u00e0 l’origine de cette inefficacit\u00e9, chaque soci\u00e9t\u00e9 cherchant \u00e0 maximiser son propre b\u00e9n\u00e9fice priv\u00e9 au d\u00e9triment de l’int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral, \u00e0 savoir le transport efficace des c\u00e9r\u00e9ales entre le silo de collecte et le navire en attente. Cet \u00e9chec montre que la capacit\u00e9 des terminaux portuaires \u00e9tait sous-utilis\u00e9e et que la d\u00e9finition de la capacit\u00e9 maximale durable ne devrait pas \u00eatre laiss\u00e9e \u00e0 des soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res priv\u00e9es cherchant leur propre int\u00e9r\u00eat.<\/p>\n Le service de pr\u00e9vision unique et publiquement responsable, tel que d\u00e9crit \u00e0 la question 3 ci-dessus, devrait fixer des objectifs contraignants pour le d\u00e9bit des terminaux portuaires. La r\u00e9duction de l’\u00e9cart de prix entre le port et l’exploitation doit \u00eatre au c\u0153ur du m\u00e9canisme de prise de d\u00e9cision finale de cette agence. Des \u00e9carts de prix sup\u00e9rieurs au co\u00fbt de d\u00e9placement indiquent un service global inad\u00e9quat et un niveau de service non comp\u00e9titif. Il faut des prix de vente r\u00e9els et non des march\u00e9s \u00e0 terme, car ces derniers sont souvent fauss\u00e9s par des facteurs qui n’ont rien \u00e0 voir avec la valeur r\u00e9elle des produits de base.<\/p>\n 7. L’Agence a \u00e9t\u00e9 invit\u00e9e \u00e0 fournir des conseils au ministre sur une base mensuelle. La demande de trafic attendue dans d’autres corridors (par exemple aux \u00c9tats-Unis et dans l’est du Canada) pendant les mois d’hiver serait-elle suffisante pour compenser la fermeture de Churchill et de Thunder Bay ? Quel est le volume raisonnable de trafic que les compagnies ferroviaires doivent maintenir pendant les mois o\u00f9 les ports de Thunder Bay et de Churchill sont ferm\u00e9s ?<\/strong><\/p>\n Un volume uniforme transport\u00e9 chaque mois de l’ann\u00e9e n’est pas aussi important que le fait de s’assurer que le grain est transport\u00e9 de mani\u00e8re fluide et efficace lorsqu’il est transport\u00e9, que la capacit\u00e9 est suffisante et qu’il est certain qu’elle sera utilis\u00e9e pour transporter l’ensemble de la r\u00e9colte en temps voulu. La crise qui s’est d\u00e9velopp\u00e9e cette ann\u00e9e n’a pas seulement caus\u00e9 des pertes \u00e9conomiques inutiles, elle a \u00e9galement entra\u00een\u00e9 un lourd tribut humain, car de nombreux fermiers craignaient de ne pas pouvoir vendre un seul boisseau, tout en sachant que les pr\u00eats devaient \u00eatre rembours\u00e9s et que le co\u00fbt de l’ensemencement de la r\u00e9colte de l’ann\u00e9e suivante se profilait \u00e0 l’horizon.<\/p>\n L’engorgement des silos, les retards dans le rep\u00e9rage des wagons, les goulets d’\u00e9tranglement et les surestaries sont utilis\u00e9s pour justifier et appliquer une base large, ce qui fait baisser les prix dans les silos de collecte et r\u00e9duit les revenus des fermi\u00e8res. Des mouvements de c\u00e9r\u00e9ales bien planifi\u00e9s et coordonn\u00e9s minimiseront la base. La diff\u00e9rence entre le prix de vente des c\u00e9r\u00e9ales au port et le prix pay\u00e9 aux fermi\u00e8res au silo de collecte ne devrait jamais d\u00e9passer le co\u00fbt de l’\u00e9l\u00e9vation et du transport. Si c’est le cas, cela indique que le syst\u00e8me est inefficace et que des non-agriculteurs (chemins de fer, soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et institutions financi\u00e8res) obtiennent des revenus non gagn\u00e9s aux d\u00e9pens des fermiers.<\/p>\n 8. Comment votre organisation \u00e9value-t-elle le service depuis que des objectifs de volume minimum ont \u00e9t\u00e9 fix\u00e9s pour les compagnies ferroviaires ? Avez-vous constat\u00e9 une am\u00e9lioration dans la livraison des voitures depuis la mise en place de l’OCI ? Les exigences en mati\u00e8re de volume minimal ont-elles eu des effets inattendus ? Avez-vous rencontr\u00e9 des difficult\u00e9s pour recevoir les v\u00e9hicules que vous avez command\u00e9s ou pour faire tourner les v\u00e9hicules re\u00e7us ? Existe-t-il des probl\u00e8mes ou des pr\u00e9occupations concernant le respect des objectifs par les compagnies ferroviaires ? Quel est le pourcentage des commandes de voitures qui ont \u00e9t\u00e9 honor\u00e9es ? Combien de fois le nombre de voitures rep\u00e9r\u00e9es est-il inf\u00e9rieur au nombre de voitures command\u00e9es \u00e0 l’origine ? Des difficult\u00e9s ont-elles \u00e9t\u00e9 rencontr\u00e9es pour obtenir des voitures pour certains grains ou pour desservir certains couloirs ? Si oui, lesquels ?<\/strong><\/p>\n Les fermi\u00e8res font \u00e9tat d’un traitement tr\u00e8s in\u00e9quitable de la part des soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res, les possibilit\u00e9s de livraison \u00e9tant offertes ou refus\u00e9es aux fermi\u00e8res sur la base d’autres relations commerciales. Par exemple, un fermiere qui ach\u00e8te des intrants \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re sera autoris\u00e9 \u00e0 livrer en premier. Un fermiere qui avait financ\u00e9 des achats et qui devait encore de l’argent \u00e9tait privil\u00e9gi\u00e9 par rapport aux fermieres qui avaient obtenu un cr\u00e9dit ailleurs. La crise du transport des c\u00e9r\u00e9ales a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e pour discipliner les fermi\u00e8res afin qu’elles fassent appel aux soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res pour d’autres achats, ce qui conduit de plus en plus \u00e0 une mentalit\u00e9 de \u00ab\u00a0magasin d’entreprise\u00a0\u00bb, consolidant ind\u00fbment le pouvoir de ces soci\u00e9t\u00e9s mondiales.<\/p>\n Questions compl\u00e9mentaires<\/u><\/strong><\/p>\n Demande de transport – offre et vente de produits agricoles<\/strong><\/p>\n 9. Compte tenu d’une r\u00e9colte pr\u00e9vue de 60 millions de tonnes et d’un report pr\u00e9vu en 2013-2014 d’environ 18 \u00e0 20 millions de tonnes, quelles sont vos pr\u00e9visions de ventes fermes et projet\u00e9es (sans contrainte et avec contrainte) pour 2014-2015 pour les diff\u00e9rents couloirs de transport par mois, en supposant que le nombre suivant de wagons pourrait \u00eatre offert pour le transport des c\u00e9r\u00e9ales par le CN et le CP :<\/strong><\/p>\n a. Le nombre de wagons d\u00e9charg\u00e9s que vous recevez actuellement par semaine de la part du CN et du CP.<\/strong><\/p>\n b. 10% de moins que le nombre de voitures d\u00e9charg\u00e9es actuellement ;<\/strong><\/p>\n c. 10% de plus que le nombre de v\u00e9hicules d\u00e9charg\u00e9s actuellement ;<\/strong><\/p>\n d. 20% de plus que le nombre de voitures d\u00e9charg\u00e9es actuellement ;<\/strong><\/p>\n e. 30 % de plus que le nombre de voitures d\u00e9charg\u00e9es actuellement ;<\/strong><\/p>\n f. Nombre de wagons d\u00e9charg\u00e9s par semaine sans contrainte (si diff\u00e9rent de l’un des \u00e9l\u00e9ments ci-dessus).<\/strong><\/p>\n Le nombre actuel de d\u00e9chargements hebdomadaires doit \u00eatre bas\u00e9 sur le pass\u00e9 r\u00e9cent (par exemple, le mois le plus r\u00e9cent).<\/strong><\/p>\n Lorsque la CCB \u00e0 guichet unique s’occupait des ventes, elle \u00e9tait en mesure de pr\u00e9voir et de tirer des c\u00e9r\u00e9ales en fonction des ventes. La collecte d’informations n\u00e9cessaire aujourd’hui est le r\u00e9sultat direct de la fin de l’autorit\u00e9 du guichet unique de la CCB en 2012.<\/p>\n 10. Si la somme des pr\u00e9visions de vente sans contrainte des diff\u00e9rents exp\u00e9diteurs de c\u00e9r\u00e9ales est sup\u00e9rieure \u00e0 la r\u00e9colte pr\u00e9vue pour le transport par rail, avez-vous des suggestions pour r\u00e9concilier les diff\u00e9rentes pr\u00e9visions ?<\/strong><\/p>\n Il est essentiel que les parts de march\u00e9 des wagons de producteurs, des wagons de n\u00e9gociants, des petites soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et des terminaux appartenant aux fermi\u00e8res soient prot\u00e9g\u00e9es et que tous les trains b\u00e9n\u00e9ficient d’un service \u00e9quitable dans le cadre du niveau de service global actuel.<\/p>\n Il est commun\u00e9ment admis qu’un niveau \u00e9lev\u00e9 de concentration de la propri\u00e9t\u00e9 au sein d’un secteur n’est pas souhaitable. Le ratio de concentration \u00e0 quatre entreprises<\/em> (CR4) (pourcentage de la part de march\u00e9 d\u00e9tenue par les quatre plus grandes entreprises d’un secteur) est une mesure \u00e9conomique standard. Un CR4 sup\u00e9rieur \u00e0 50 % indique une situation oligopolistique, et sup\u00e9rieur \u00e0 80 %, une situation monopolistique. Aujourd’hui, le CR4 dans le commerce des c\u00e9r\u00e9ales au Canada est d’au moins 70 % et les trois<\/u> premi\u00e8res soci\u00e9t\u00e9s, Richardson, Viterra et Cargill, poss\u00e8dent 60 % de la capacit\u00e9 des terminaux c\u00e9r\u00e9aliers du Canada et 59 % de la capacit\u00e9 des silos des Prairies, selon les statistiques de la Commission canadienne des grains.<\/p>\n La r\u00e9glementation du syst\u00e8me de transport des c\u00e9r\u00e9ales peut \u00eatre utilis\u00e9e pour contrecarrer la tendance au monopole et le comportement non concurrentiel du march\u00e9 qui en d\u00e9coule, en privil\u00e9giant le service aux petites entreprises lorsqu’une offre limit\u00e9e de c\u00e9r\u00e9ales doit \u00eatre r\u00e9partie.<\/p>\n Le probl\u00e8me de la r\u00e9partition n\u00e9cessite des donn\u00e9es pr\u00e9cises sur les projections de volume de culture ainsi qu’une divulgation honn\u00eate des ventes pr\u00e9vues avant que les services ferroviaires puissent \u00eatre attribu\u00e9s. L’obstacle le plus difficile \u00e0 surmonter sera probablement l’exactitude des donn\u00e9es relatives aux ventes, car les entreprises ne voudront pas rendre ces informations publiques et, m\u00eame si elles restent confidentielles, elles seront incit\u00e9es \u00e0 gonfler leurs pr\u00e9visions pour s’assurer une plus grande part des services de transport.<\/p>\n Pour r\u00e9soudre ce probl\u00e8me, l’OTC devrait avoir l’autorit\u00e9 de r\u00e9partir les services ferroviaires et devrait d\u00e9velopper une formule pour le faire, bas\u00e9e sur les principes de promotion de l’\u00e9quit\u00e9\/d\u00e9couragement de la concentration et sur la sanction des entreprises qui cherchent \u00e0 obtenir plus que leur juste part. Une telle formule viserait \u00e0 d\u00e9placer le pourcentage le plus \u00e9lev\u00e9 des ventes pr\u00e9vues pour les plus petites entreprises. \u00c9tant donn\u00e9 que les plus grandes entreprises ont des volumes comparativement tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9s, la r\u00e9duction de leur part relative de quelques points de pourcentage permettrait aux plus petites entreprises d’obtenir suffisamment de c\u00e9r\u00e9ales pour continuer \u00e0 fonctionner dans les ann\u00e9es difficiles. La formule pourrait \u00e9galement \u00eatre \u00e9quilibr\u00e9e chaque ann\u00e9e en comparant les ventes r\u00e9elles aux ventes pr\u00e9vues. Les entreprises qui ont surestim\u00e9 leurs ventes pour obtenir un niveau de service plus \u00e9lev\u00e9 la premi\u00e8re ann\u00e9e seraient sanctionn\u00e9es la deuxi\u00e8me ann\u00e9e en voyant leur allocation r\u00e9duite du double de la proportion qu’elles ont surestim\u00e9e. S’ils continuaient \u00e0 surestimer, leurs allocations seraient r\u00e9duites \u00e0 un rythme croissant au cours des ann\u00e9es suivantes et, en outre, ils se verraient infliger une amende. Un organe \u00e9lu par les fermiers pourrait \u00eatre charg\u00e9 de d\u00e9bourser les recettes des amendes pour financer des initiatives appropri\u00e9es qui favoriseraient un meilleur service \u00e0 des co\u00fbts moindres pour le producteur primaire.<\/p>\n 11. Existe-t-il des limites pratiques \u00e0 la quantit\u00e9 de grain de l’Ouest canadien qui peut \u00eatre vendue au cours de la prochaine campagne agricole si la manutention et le transport du grain ne constituent pas une contrainte (par exemple, un pourcentage beaucoup plus important de la r\u00e9colte pourrait-il \u00eatre vendu sur la c\u00f4te ouest sur une p\u00e9riode plus courte) ? Quel est le caract\u00e8re saisonnier des ventes et dans quelle mesure les ventes d\u00e9pendent-elles des capacit\u00e9s saisonni\u00e8res des compagnies ferroviaires ou des manutentionnaires de c\u00e9r\u00e9ales ? \u00c0 quel moment les dates de vente et de livraison sont-elles g\u00e9n\u00e9ralement confirm\u00e9es ?<\/strong><\/p>\n Pour ces informations, nous sugg\u00e9rons \u00e0 l’OTC de se r\u00e9f\u00e9rer aux archives et \u00e0 l’exp\u00e9rience de la CCB \u00e0 guichet unique, qui a connu un grand succ\u00e8s dans la commercialisation des c\u00e9r\u00e9ales canadiennes et dans la gestion de la logistique afin que les c\u00e9r\u00e9ales soient livr\u00e9es \u00e0 temps aux exportateurs et aux transformateurs nationaux. La capacit\u00e9 du guichet unique de la CCB \u00e0 g\u00e9rer la logistique a maximis\u00e9 la capacit\u00e9 de l’infrastructure de transport, ce qui a permis d’acheminer plus de c\u00e9r\u00e9ales plus rapidement. Aujourd’hui, sans la CCB \u00e0 guichet unique, les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et les chemins de fer doivent investir davantage de capitaux et payer des frais de stockage et de manutention plus \u00e9lev\u00e9s en raison des inefficacit\u00e9s cr\u00e9\u00e9es par des entreprises int\u00e9ress\u00e9es qui cherchent \u00e0 tirer leur propre avantage au d\u00e9triment des fermi\u00e8res et de l’int\u00e9r\u00eat public en g\u00e9n\u00e9ral.<\/p>\n 12. Pr\u00e9voyez-vous des changements structurels importants dans la demande de transport, c’est-\u00e0-dire un changement dans l’utilisation relative des corridors ? Si oui, quand et o\u00f9 ?<\/strong><\/p>\n Il s’agit l\u00e0 d’une cible tr\u00e8s mouvante – les r\u00e9sultats seront influenc\u00e9s par les d\u00e9cisions politiques des gouvernements ainsi que par le comportement des entreprises.<\/p>\n Si la situation de 2013-2014 est le d\u00e9but d’une tendance et non une aberration, l’agriculture des prairies conna\u00eetra des changements structurels tr\u00e8s importants. Les fermi\u00e8res cesseront peut-\u00eatre de produire des c\u00e9r\u00e9ales dans les r\u00e9gions du Canada mal desservies par le syst\u00e8me de transport. Si le transport des c\u00e9r\u00e9ales n’est pas r\u00e9glement\u00e9, de l\u00e9g\u00e8res variations des taux de fret relatifs entre les produits (p\u00e9trole contre c\u00e9r\u00e9ales, potasse contre c\u00e9r\u00e9ales, minerai de fer contre c\u00e9r\u00e9ales, etc.) affecteront l’acc\u00e8s au service pour les fermi\u00e8res et accro\u00eetront la volatilit\u00e9 de l’\u00e9conomie agricole. Les fluctuations des taux de change auraient des effets n\u00e9gatifs similaires dans un environnement de transport de c\u00e9r\u00e9ales non r\u00e9glement\u00e9. L’\u00e9conomie c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re du Canada s’est d\u00e9velopp\u00e9e dans des conditions sp\u00e9cifiques fa\u00e7onn\u00e9es par la politique et les institutions publiques – sans ces structures, nous pourrions nous retrouver avec une production c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re tr\u00e8s peu viable. Il convient de rappeler que la r\u00e9colte annuelle de ma\u00efs de l’\u00c9tat de l’Iowa (47 millions de tonnes en 2013)[1]<\/a> est \u00e0 elle seule sup\u00e9rieure \u00e0 la production combin\u00e9e de bl\u00e9 (35 millions de tonnes) et d’orge (9,5 millions de tonnes)[2<\/a> ] de l’Ouest canadien.<\/p>\n Le principe du maintien de taux g\u00e9n\u00e9ralement li\u00e9s \u00e0 la distance, c’est-\u00e0-dire que les taux de fret aux points les plus proches de la destination doivent \u00eatre inf\u00e9rieurs \u00e0 ceux des points plus \u00e9loign\u00e9s, doit \u00eatre maintenu. Ce principe emp\u00eache les chemins de fer d’utiliser des tarifs diff\u00e9renci\u00e9s pour restructurer unilat\u00e9ralement le syst\u00e8me de transport des c\u00e9r\u00e9ales et garantit que les fermi\u00e8res de toutes les r\u00e9gions productrices de c\u00e9r\u00e9ales continueront d’avoir acc\u00e8s au service.<\/p>\n R\u00e9partition des wagons et de l’\u00e9lectricit\u00e9<\/u><\/strong><\/p>\n 13. Actuellement, lorsque les commandes de wagons d\u00e9passent la capacit\u00e9 de la compagnie ferroviaire, les compagnies ferroviaires ont indiqu\u00e9 qu’elles allouaient la capacit\u00e9 existante sur la base de la part de march\u00e9 historique. Certaines parties prenantes ont indiqu\u00e9 que cette mesure \u00e9tait injuste car elle limitait la capacit\u00e9 d’une entreprise \u00e0 augmenter ses ventes en r\u00e9ponse \u00e0 des opportunit\u00e9s de marketing. \u00c9tant donn\u00e9 que le syst\u00e8me ferroviaire canadien est limit\u00e9, du moins \u00e0 court terme, existe-t-il une meilleure approche de l’attribution des wagons, qui tienne compte des \u00e9ventuelles limitations de capacit\u00e9 ?<\/strong><\/p>\n L’OTC devrait \u00e9laborer une formule d’attribution des voitures bas\u00e9e sur les principes de promotion de l’\u00e9quit\u00e9 et de d\u00e9couragement de la concentration, similaire \u00e0 ce qui est propos\u00e9 \u00e0 la question 10 ci-dessus. L’allocation selon la formule doit \u00eatre contr\u00f4l\u00e9e et appliqu\u00e9e avec des sanctions significatives si les chemins de fer ne s’y conforment pas.<\/p>\n 14. Le ministre devrait-il envisager de donner aux compagnies ferroviaires des indications sur la mani\u00e8re dont les exigences minimales en mati\u00e8re de volume doivent \u00eatre respect\u00e9es (par exemple, par corridor, par type de produit, par r\u00e9partition du mouvement selon un sch\u00e9ma normal, par objectifs sp\u00e9cifiques pour certains groupes tels que les petits terminaux c\u00e9r\u00e9aliers appartenant \u00e0 des fermi\u00e8res, les march\u00e9s de petits lots, les lignes courtes, les zones situ\u00e9es en dehors des zones de desserte d’interconnexion, etc.) Pourquoi ? Si oui, quelles sont les orientations ? Quel serait l’impact sur la capacit\u00e9 et l’efficacit\u00e9 globales du syst\u00e8me ?<\/strong><\/p>\n Oui, chaque corridor devrait avoir des objectifs ex\u00e9cutoires ; la desserte des wagons de producteurs, des petits terminaux c\u00e9r\u00e9aliers appartenant aux fermi\u00e8res, des march\u00e9s de petits lots, des lignes courtes et des zones situ\u00e9es en dehors des zones de desserte d’interconnexion devrait \u00eatre prioritaire. En donnant la priorit\u00e9 \u00e0 ces exp\u00e9diteurs, l’OTC peut promouvoir une plus grande \u00e9quit\u00e9 et une plus grande diversit\u00e9 au sein du syst\u00e8me c\u00e9r\u00e9alier.<\/p>\n 15. Comment le trafic interconnect\u00e9 doit-il \u00eatre reconnu aux fins de l’\u00e9tablissement et du contr\u00f4le du respect des exigences en mati\u00e8re de volume minimal ?<\/strong><\/p>\n Le trafic intercommut\u00e9 doit \u00eatre comptabilis\u00e9 en cr\u00e9ditant le pourcentage de kilom\u00e8tres en charge transport\u00e9s par chaque chemin de fer \u00e0 ce transporteur. Lorsque l’interconnexion est utilis\u00e9e par un chemin de fer d’int\u00e9r\u00eat local, le transporteur principal devrait se voir attribuer un double cr\u00e9dit pour ces kilom\u00e8tres charg\u00e9s.<\/p>\n 16. Les obligations des transporteurs ferroviaires \u00e0 l’\u00e9gard des exp\u00e9diteurs d’autres marchandises devraient-elles avoir une incidence sur l’\u00e9tablissement d’exigences minimales en mati\u00e8re de volume et, dans l’affirmative, de quelle mani\u00e8re ?<\/strong><\/p>\n Non. Les chemins de fer ont le devoir public de servir tout le monde, et c’est donc \u00e0 eux de trouver comment le faire. Il ne faut pas toucher aux obligations des transporteurs publics !<\/p>\n Capacit\u00e9 de pointe\/gestion d’une demande accrue <\/u><\/strong><\/p>\n 17. \u00c9tant donn\u00e9 qu’il est possible, sur la base de la demande pass\u00e9e, de tracer une ligne de tendance et d’\u00e9tablir une pr\u00e9vision de la demande future, quelle capacit\u00e9 de pointe au-dessus de cette ligne de tendance les soci\u00e9t\u00e9s ferroviaires (soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res) devraient-elles \u00eatre en mesure d’offrir imm\u00e9diatement, en ce qui concerne la capacit\u00e9 de transport des wagons (capacit\u00e9 des terminaux et des silos) ? En ce qui concerne l’\u00e9quipage\/la force de traction ? Dans quelle mesure et \u00e0 quelle vitesse les compagnies ferroviaires (compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res) devraient-elles augmenter leur capacit\u00e9 pour r\u00e9pondre \u00e0 une hausse de la demande qui d\u00e9passe leur capacit\u00e9 ?<\/strong>?<\/p>\n Les exigences en mati\u00e8re de transport sont li\u00e9es \u00e0 de nombreux autres facteurs, notamment le temps, le changement climatique, les fluctuations des prix des produits de base, les pratiques agricoles, les co\u00fbts de production, la politique d’exportation, les fluctuations des taux de change, etc., qui ont tous une incidence sur les types de cultures produites et leur volume, ainsi que sur les march\u00e9s de destination. Un syst\u00e8me dynamique capable de prendre en compte les diff\u00e9rents facteurs et de pr\u00e9parer le syst\u00e8me logistique des c\u00e9r\u00e9ales \u00e0 g\u00e9rer les in\u00e9vitables variations annuelles est n\u00e9cessaire.<\/p>\n Le syst\u00e8me de transport des c\u00e9r\u00e9ales doit \u00eatre capable d’anticiper et de se pr\u00e9parer, mais aussi d’\u00eatre flexible pour r\u00e9pondre aux impr\u00e9vus. Le syst\u00e8me n\u00e9cessite une redondance int\u00e9gr\u00e9e afin de pouvoir r\u00e9pondre \u00e0 ces variations de la demande\/des besoins. Un syst\u00e8me \u00ab\u00a0juste \u00e0 temps\u00a0\u00bb con\u00e7u pour \u00eatre ultra-l\u00e9ger deviendra bient\u00f4t un syst\u00e8me \u00ab\u00a0toujours en retard\u00a0\u00bb, en particulier pour les produits captifs tels que les c\u00e9r\u00e9ales. Si les chemins de fer sont autoris\u00e9s \u00e0 choisir entre le transport des c\u00e9r\u00e9ales et celui d’une autre marchandise qui pourrait \u00eatre transport\u00e9e par camion, les c\u00e9r\u00e9ales attendront toujours. L’OTC doit donc s’assurer qu’en plus d’exiger des chemins de fer qu’ils mettent en place une capacit\u00e9 de pointe, il existe des m\u00e9canismes permettant d’obliger le service pendant les p\u00e9riodes de pointe. L’intensit\u00e9 des besoins de pointe peut \u00eatre r\u00e9duite gr\u00e2ce \u00e0 la planification et \u00e0 la coop\u00e9ration entre les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res, comme nous l’avons indiqu\u00e9 dans nos r\u00e9ponses aux questions 20 et 25.<\/p>\n Le changement climatique modifie les cycles hydrologiques mondiaux. Cela aura un impact sur les surfaces ensemenc\u00e9es, les rendements et les rotations de cultures. Elle aura \u00e9galement un impact sur la capacit\u00e9 des chemins de fer, car les infrastructures seront de plus en plus touch\u00e9es par les inondations et les sols satur\u00e9s. Il est important que les chemins de fer se dotent d’une capacit\u00e9 exc\u00e9dentaire pour faire face \u00e0 l’augmentation de ce type de probl\u00e8mes. Cela fait partie des obligations statutaires des chemins de fer en tant que transporteur public.<\/p>\n 18. Une augmentation des achats\/locations de wagons-tr\u00e9mies par les exp\u00e9diteurs aiderait-elle les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res \u00e0 accro\u00eetre leurs ventes de c\u00e9r\u00e9ales, \u00e0 am\u00e9liorer la capacit\u00e9 ferroviaire ou \u00e0 am\u00e9liorer l’efficacit\u00e9 du syst\u00e8me en g\u00e9n\u00e9ral ? Envisagez-vous d’acqu\u00e9rir des wagons-tr\u00e9mies ou des wagons-citernes en 2014-2015 ? <\/strong><\/p>\n Pour r\u00e9pondre \u00e0 cette question, un inventaire des wagons-tr\u00e9mies, y compris leur \u00e9tat, peut \u00eatre n\u00e9cessaire. L’entretien et le renouvellement du parc de wagons-tr\u00e9mies doivent \u00eatre un processus continu et relever de la responsabilit\u00e9 des propri\u00e9taires du parc.<\/p>\n Une \u00e9valuation du d\u00e9lai d’ex\u00e9cution de la voiture peut \u00e9galement \u00eatre n\u00e9cessaire. Des rapports indiquent qu’un nombre excessif de wagons ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s pour le stockage des c\u00e9r\u00e9ales \u00e0 Vancouver en 2013-2014, alors que le terminal en question donnait la priorit\u00e9 aux exp\u00e9ditions de conteneurs. Cette pratique devrait faire l’objet d’une enqu\u00eate. Le covoiturage, tel qu’il est d\u00e9crit \u00e0 la question 25, permettrait une utilisation plus efficace de la flotte existante.<\/p>\n Des rapports non confirm\u00e9s indiquent \u00e9galement que des wagons c\u00e9r\u00e9aliers ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s pour transporter du sable de fracturation au cours de l’hiver 2013-2014. Si c’est le cas, il faut y mettre fin.<\/p>\n Si de nouveaux wagons-tr\u00e9mies sont n\u00e9cessaires, une soci\u00e9t\u00e9 d’\u00c9tat devrait \u00eatre charg\u00e9e de fournir et de louer les wagons, la priorit\u00e9 \u00e9tant donn\u00e9e aux lignes courtes qui desservent les sites de chargement des wagons des producteurs. En guise d’alternative, nous rappelons qu’un travail important a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 pour remettre les wagons-tr\u00e9mies f\u00e9d\u00e9raux aux fermi\u00e8res avec la Farmer Rail Car Coalition, leur donnant ainsi un int\u00e9r\u00eat dans le syst\u00e8me de transport. Ce mod\u00e8le pourrait \u00eatre relanc\u00e9.<\/p>\n Impact des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques et autres perturbations <\/u><\/strong><\/p>\n 19. Les facteurs perturbateurs tels que les conditions m\u00e9t\u00e9orologiques, les gr\u00e8ves, les avalanches, etc. doivent-ils \u00eatre pris en compte lors de l’\u00e9tablissement des exigences en mati\u00e8re de volume minimal ? Doit-on attendre des compagnies ferroviaires qu’elles disposent des ressources n\u00e9cessaires pour fonctionner en hiver avec la m\u00eame capacit\u00e9 qu’en \u00e9t\u00e9 ? Devrait-il y avoir des exigences distinctes en mati\u00e8re de volume minimum pendant les mois d’hiver pour tenir compte de la saisonnalit\u00e9 des ports de Thunder Bay et de Churchill et d’autres facteurs contraignants ? <\/strong><\/p>\n Non. L’OTC devrait examiner le niveau de transport maritime pendant les mois d’hiver au cours des autres ann\u00e9es et pour d’autres produits de base cette ann\u00e9e et dans le pass\u00e9. Y a-t-il eu une diminution disproportionn\u00e9e des services pour les c\u00e9r\u00e9ales ? Les c\u00e9r\u00e9ales des Prairies sont r\u00e9colt\u00e9es \u00e0 l’automne et il est donc n\u00e9cessaire d’assurer un mouvement hivernal ad\u00e9quat pour que les silos de collecte soient desservis rapidement afin de permettre aux fermi\u00e8res d’\u00e9vacuer leurs stocks \u00e0 temps pour la r\u00e9colte de l’ann\u00e9e suivante et de r\u00e9duire le risque de pertes dues \u00e0 la d\u00e9t\u00e9rioration.<\/p>\n Les chemins de fer sont confront\u00e9s au risque d’avalanche depuis plus de 100 ans et ont investi dans des outils permettant de les pr\u00e9voir et d’\u00e9viter les pertes de temps. Avec le changement climatique, la fr\u00e9quence des avalanches pourrait changer, mais ce risque affectera l’ensemble du trafic ferroviaire \u00e0 travers les montagnes, et pas seulement les c\u00e9r\u00e9ales. Les chemins de fer doivent pr\u00e9voir des moyens de r\u00e9soudre le probl\u00e8me. Il est injuste de demander aux fermi\u00e8res de supporter ce risque alors qu’elles n’ont aucun moyen d’y rem\u00e9dier.<\/p>\n Capacit\u00e9 terminale et d\u00e9bit<\/u><\/strong><\/p>\n 20. Quelles sont les limites des terminaux portuaires ? Quels sont les facteurs qui contribuent \u00e0 ces limitations ? Comment la structure de la demande affecte-t-elle les dur\u00e9es de cycle des voitures ?<\/strong><\/p>\n La coop\u00e9ration entre les entreprises au port pourrait \u00eatre utilis\u00e9e pour promouvoir des exp\u00e9ditions rapides. Notre syst\u00e8me de classement normalis\u00e9 permet de remplir partiellement les navires de deux ou plusieurs compagnies, en fonction de celle qui avait le grain correspondant \u00e0 la sp\u00e9cification en stock dans le port. Un syst\u00e8me d’\u00e9change entre les terminaux pourrait r\u00e9\u00e9quilibrer les totaux des entreprises participantes. Cette pratique profiterait \u00e0 tous – y compris aux soci\u00e9t\u00e9s – en facilitant la livraison plus rapide des c\u00e9r\u00e9ales \u00e0 l’utilisateur final ou \u00e0 l’acheteur.<\/p>\n 21. De quelle mani\u00e8re les pratiques de s\u00e9gr\u00e9gation des soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res affectent-elles l’efficacit\u00e9 du syst\u00e8me de manutention et de transport des c\u00e9r\u00e9ales ? Les exigences logistiques du syst\u00e8me changent-elles en raison des pratiques de s\u00e9gr\u00e9gation des c\u00e9r\u00e9ales ?<\/strong><\/p>\n Voir question 25<\/p>\n 22. Que pensez-vous de la capacit\u00e9 du CN et du CP \u00e0 acheminer le trafic c\u00e9r\u00e9alier \u00e0 travers Vancouver, compte tenu des besoins d’autres marchandises ?<\/strong><\/p>\n Sachant que les c\u00e9r\u00e9ales sont captives du transport ferroviaire, le CN et le CP n’avaient aucune raison d’augmenter de mani\u00e8re significative la capacit\u00e9 des locomotives ou des wagons pour transporter rapidement l’importante r\u00e9colte de cette ann\u00e9e. Le fait que des surestaries aient \u00e9t\u00e9 encourues et que les navires soient rest\u00e9s en attente pendant de longues p\u00e9riodes indique que les terminaux manquaient d’approvisionnement en c\u00e9r\u00e9ales. L’augmentation de la puissance des locomotives et des \u00e9quipages aurait pu r\u00e9soudre ce probl\u00e8me. Les chemins de fer r\u00e9alisent des b\u00e9n\u00e9fices en transportant des c\u00e9r\u00e9ales, mais ils peuvent en r\u00e9aliser davantage en minimisant les ressources et en r\u00e9duisant les co\u00fbts. Cela fait des ann\u00e9es qu’ils per\u00e7oivent des revenus exc\u00e9dentaires par rapport aux normes du secteur. Il est donc raisonnable d’attendre d’eux qu’ils fournissent un service d’exp\u00e9dition de c\u00e9r\u00e9ales en temps voulu en employant la main-d’\u0153uvre et les capitaux n\u00e9cessaires pour accomplir le travail.<\/p>\n 23. Les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res coordonnent-elles la programmation des navires arrivant au port pour le chargement ? Dans l’affirmative, d\u00e9crivez les m\u00e9canismes en place.<\/strong><\/p>\n Avant 2012, la CCB s’occupait de la coordination des navires et des terminaux et \u00e9tait souvent si efficace qu’elle percevait les d\u00e9p\u00eaches et reversait aux fermi\u00e8res les gains qui en r\u00e9sultaient. Aujourd’hui, nous n’avons aucun moyen de savoir quand les navires sont command\u00e9s ou si les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res se coordonnent entre elles. Une coordination coop\u00e9rative serait toutefois utile.<\/p>\n Autres facteurs pertinents<\/u><\/strong><\/p>\n 24. Y a-t-il des facteurs autres que les mouvements ferroviaires qui affectent la capacit\u00e9 des exp\u00e9diteurs\/producteurs \u00e0 mettre sur le march\u00e9 la r\u00e9colte record de c\u00e9r\u00e9ales de 2013-2014 ? Ces facteurs sont-ils propres \u00e0 cette ann\u00e9e ou risquent-ils de l’\u00eatre \u00e0 l’avenir ?<\/strong><\/p>\n Bien que la r\u00e9colte 2013-2014 soit une r\u00e9colte record, l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente \u00e9tait \u00e9galement une grande r\u00e9colte qui a \u00e9t\u00e9 mise sur le march\u00e9 sans les probl\u00e8mes logistiques rencontr\u00e9s cette ann\u00e9e. Il est clair que les compagnies ferroviaires pensaient pouvoir retarder le transport des c\u00e9r\u00e9ales en toute impunit\u00e9, car elles savent que les fermi\u00e8res sont captives d’elles. Les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res n’ont peut-\u00eatre pas insist\u00e9 pour obtenir un meilleur service de la part des chemins de fer parce que le goulet d’\u00e9tranglement leur permettait de maximiser les niveaux de base et donc leurs profits au d\u00e9triment des fermi\u00e8res.<\/p>\n 25. Existe-t-il des mesures que les diff\u00e9rents partenaires logistiques de la manutention et du transport des c\u00e9r\u00e9ales peuvent prendre pour am\u00e9liorer la capacit\u00e9 et l’efficacit\u00e9 du syst\u00e8me de transport et de manutention des c\u00e9r\u00e9ales ?<\/strong><\/p>\n Une mesure significative pourrait \u00eatre le retour au covoiturage. Nous disposons d’un syst\u00e8me de classement normalis\u00e9 au Canada et pour les cultures \u00e0 fort volume telles que le bl\u00e9. La prot\u00e9ine CWRS 13.5 n\u00b0 1 d’une entreprise devrait \u00eatre la m\u00eame que celle de l’autre et, par cons\u00e9quent, lorsque les wagons arrivent au port, ils doivent \u00eatre d\u00e9charg\u00e9s l\u00e0 o\u00f9 il y a de la place. Cela permettrait d’am\u00e9liorer les temps de cycle des wagons et si une entreprise est approvisionn\u00e9e avec ce type de grain, celui-ci ne devrait pas \u00eatre laiss\u00e9 dans les wagons en attendant d’\u00eatre d\u00e9charg\u00e9. Il devrait \u00eatre relativement simple de suivre les d\u00e9chargements par compagnie d’origine et de les r\u00e9\u00e9quilibrer avec les trains suivants au fur et \u00e0 mesure que l’espace se lib\u00e8re. Cela permettrait \u00e9galement de r\u00e9duire les frais de surestaries factur\u00e9s aux soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res mais support\u00e9s par les fermi\u00e8res.<\/p>\n Interconnexion<\/u><\/strong><\/p>\n Le site <\/span> souhaite \u00e9galement formuler des commentaires sur le r\u00e8glement relatif \u00e0 l’interconnexion, \u00e9tant donn\u00e9 que les modifications apport\u00e9es \u00e0 la loi sur les transports au Canada par le biais du projet de loi C-30 permettent au ministre de cr\u00e9er des r\u00e8glements qui modifient la distance autoris\u00e9e pour l’interconnexion et de faire en sorte que des distances diff\u00e9rentes s’appliquent \u00e0 des marchandises diff\u00e9rentes.<\/p>\n Le bon fonctionnement des chemins de fer d’int\u00e9r\u00eat local est un \u00e9l\u00e9ment cl\u00e9 du maintien de l’\u00e9quit\u00e9 et de la diversit\u00e9 dans le syst\u00e8me c\u00e9r\u00e9alier et ferroviaire. Les lignes courtes desservent les wagons de producteurs et d’autres petits exp\u00e9diteurs. Elles sont d\u00e9tenues localement et cr\u00e9ent ainsi une activit\u00e9 \u00e9conomique pr\u00e9cieuse dans leur r\u00e9gion, et doivent fournir un excellent service \u00e0 leurs clients pour rester en activit\u00e9. Les lignes courtes d\u00e9pendent de l’interconnexion pour acc\u00e9der aux march\u00e9s d’exportation. Le site <\/span> recommande \u00e0 l’OTC de mener une consultation approfondie avec les soci\u00e9t\u00e9s de transport \u00e0 courte distance et les fermiers afin de mettre en place un environnement r\u00e9glementaire qui permettra aux lignes \u00e0 courte distance de prosp\u00e9rer en tant que partie int\u00e9grante du syst\u00e8me de transport des c\u00e9r\u00e9ales.<\/p>\n Les chemins de fer d’int\u00e9r\u00eat local doivent conclure des contrats d’interconnexion \u00e9quitables pour fournir des services aux exp\u00e9diteurs de wagons de producteurs le long des embranchements. En cas d’impasse dans la n\u00e9gociation de ces contrats, l’OTC devrait pr\u00e9voir un m\u00e9canisme d’arbitrage pour garantir la mise en place de contrats d’interconnexion efficaces, raisonnables et \u00e9conomiquement viables, de sorte que tous les exp\u00e9diteurs de la r\u00e9gion d’interconnexion puissent \u00eatre desservis par toutes les compagnies de chemin de fer disponibles.<\/p>\n Dans certains cas, les compagnies de chemin de fer d’int\u00e9r\u00eat local ont d\u00fb accepter, lors de l’achat de voies aupr\u00e8s d’un chemin de fer, des clauses contractuelles interdisant l’utilisation de voies voisines appartenant \u00e0 un autre chemin de fer. Bien qu’il ne s’agisse pas pr\u00e9cis\u00e9ment d’une question d’interconnexion, ces clauses favorisent un comportement anticoncurrentiel de la part des chemins de fer de grande ligne. L’OTC devrait envisager d’utiliser son autorit\u00e9 pour supprimer et interdire de telles conditions de vente dans l’int\u00e9r\u00eat d’un meilleur service aux exp\u00e9diteurs et pour soutenir la viabilit\u00e9 des lignes courtes.<\/p>\n Obligations des transporteurs publics<\/u><\/strong><\/p>\n Enfin, le site <\/span> souhaite souligner, comme l’ont fait d’autres exp\u00e9diteurs, que les obligations de transporteur commun constituent un \u00e9l\u00e9ment essentiel du syst\u00e8me ferroviaire canadien et qu’elles doivent \u00eatre maintenues.<\/p>\n Le tout est respectueusement soumis par le <\/span>, le 20 juin 2014.<\/p>\n <\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.nfu.ca\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/CTA%20mandate.jpg\")
L’Office des transports du Canada (OTC) a \u00e9t\u00e9 charg\u00e9 de fournir au ministre des Transports des conseils pr\u00e9liminaires, opportuns et confidentiels sur la question du transport ferroviaire des c\u00e9r\u00e9ales de l’Ouest. \u00c0 cette fin, l’Agence recueille des informations sp\u00e9cifiques et tient compte d’un certain nombre de facteurs, notamment :<\/p>\n\n
![\"Source](\"https:\/\/www.nfu.ca\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Income%20loss%20due%20to%20backlog.jpg\")
Les chemins de fer profitent de toute la marge de man\u0153uvre dont ils disposent dans le cadre du plafonnement des recettes en pratiquant des tarifs \u00e9lev\u00e9s et en minimisant leurs co\u00fbts en offrant des services limit\u00e9s dans les corridors les moins co\u00fbteux, ce qui leur permet de maximiser leurs marges.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.nfu.ca\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Average%20wheat,%20canola%20shipments%20by%20prov.jpg\")
<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.nfu.ca\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Canola%20shipments%20graph.jpg\")
![\"\"](\"https:\/\/www.nfu.ca\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Wheat%20shipments%20graph.jpg\")
Le service de pr\u00e9vision unique et publiquement responsable, tel que d\u00e9crit \u00e0 la question 3 ci-dessus, devrait fixer des objectifs contraignants pour les d\u00e9placements couloir par couloir. La r\u00e9duction de l’\u00e9cart de prix entre le port et l’exploitation doit \u00eatre au c\u0153ur du m\u00e9canisme de d\u00e9cision final de cette agence. Des \u00e9carts de prix sup\u00e9rieurs au co\u00fbt de d\u00e9placement indiquent un service global inad\u00e9quat et un niveau de service non comp\u00e9titif. Il faut des prix de vente r\u00e9els et non des march\u00e9s \u00e0 terme, car ces derniers sont souvent fauss\u00e9s par des facteurs qui n’ont rien \u00e0 voir avec la valeur r\u00e9elle des produits de base.<\/p>\n
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