{"id":27620,"date":"2016-09-14T20:28:46","date_gmt":"2016-09-15T02:28:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nfu.ca\/policy\/nationale-des-fermiers-soumission-a-la-consultation-de-transports-canada-sur-lavenir-des-transports-au-canada-et-a-la-loi-canadienne-sur-les-transports-rapport-dexamen\/"},"modified":"2016-09-14T20:28:46","modified_gmt":"2016-09-15T02:28:46","slug":"nationale-des-fermiers-soumission-a-la-consultation-de-transports-canada-sur-lavenir-des-transports-au-canada-et-a-la-loi-canadienne-sur-les-transports-rapport-dexamen","status":"publish","type":"policy","link":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/policy\/nationale-des-fermiers-soumission-a-la-consultation-de-transports-canada-sur-lavenir-des-transports-au-canada-et-a-la-loi-canadienne-sur-les-transports-rapport-dexamen\/","title":{"rendered":"Soumission sur l’avenir des transports au Canada et le rapport d’examen de l’OTC"},"content":{"rendered":"

Version PDF<\/a><\/p>\n

<\/span> Soumission \u00e0 la consultation de Transports Canada sur <\/strong>l’avenir des transports au Canada <\/strong>et le rapport d’examen de la Loi sur les transports au Canada<\/em> <\/strong><\/p>\n

14 septembre 2016<\/strong><\/p>\n

The <\/span> (<\/span>) tient \u00e0 remercier le ministre Garneau et Transports Canada de lui avoir donn\u00e9 l’occasion de s’exprimer sur l’avenir des transports au Canada. Nos remarques portent sur les orientations, les priorit\u00e9s et les actions n\u00e9cessaires pour que le syst\u00e8me ferroviaire canadien soit en mesure de livrer efficacement les produits agricoles sur les march\u00e9s int\u00e9rieurs et d’exportation, de mani\u00e8re juste et \u00e9quitable.<\/p>\n

Il est important de reconna\u00eetre que les fermi\u00e8res n’ont pas le statut d’exp\u00e9diteur au sens de la loi sur les transports au Canada<\/em><\/u>. Lorsque les fermi\u00e8res livrent au silo d’une soci\u00e9t\u00e9 c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re, elles cessent de contr\u00f4ler les c\u00e9r\u00e9ales et de s’y int\u00e9resser. C’est la soci\u00e9t\u00e9 c\u00e9r\u00e9ali\u00e8re, et non le fermiere, qui est l’exp\u00e9diteur au sens de la loi. Les droits, avantages, p\u00e9nalit\u00e9s et obligations des exp\u00e9diteurs ne s’appliquent pas aux fermiers individuels qui vendent \u00e0 des soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res. Cependant, les entreprises peuvent r\u00e9percuter leurs co\u00fbts de transport sur les fermi\u00e8res en soustrayant les frais de transport du prix offert pour les c\u00e9r\u00e9ales. \u00c9tant donn\u00e9 que les fermi\u00e8res supportent en fin de compte le co\u00fbt du transport, la r\u00e9glementation des taux de fret est dans l’int\u00e9r\u00eat des fermi\u00e8res.<\/p>\n

<\/span> R\u00e9ponse au rapport de l’examen de la loi sur les transports au Canada<\/em><\/u><\/strong><\/p>\n

Plusieurs recommandations du rapport de l’examen de la Loi sur les transports au Canada<\/em><\/u> (examen de la LTC) refl\u00e8tent ind\u00fbment les int\u00e9r\u00eats commerciaux du CN et du CP au d\u00e9triment des exp\u00e9diteurs et des autres personnes qui d\u00e9pendent des chemins de fer pour leur subsistance. Si elles \u00e9taient mises en \u0153uvre, ces recommandations auraient de graves r\u00e9percussions sur l’\u00e9conomie, l’environnement et le tissu social du Canada. Nous esp\u00e9rons que le processus de consultation actuel conduira \u00e0 l’abandon de ces recommandations d\u00e9l\u00e9t\u00e8res.<\/p>\n

1. Recommandation 6 (a) du rapport d’examen de l’OTC – Modification de l’obligation de transporteur public<\/strong><\/p>\n

Le rapport d’examen de l’OTC recommande que les dispositions relatives au niveau de service de la Loi sur les transports au Canada, articles 113 \u00e0 116, soient modifi\u00e9es afin de reconna\u00eetre les exp\u00e9diteurs et leurs besoins collectifs, dans le contexte d’une performance optimale du syst\u00e8me ferroviaire de fret.<\/p>\n

Depuis 1909, l’obligation de transporteur public des chemins de fer canadiens leur impose d’acheminer un wagon d\u00fbment charg\u00e9 de son point d’origine \u00e0 son point de destination dans les d\u00e9lais impartis. L’obligation de transporteur public reconna\u00eet le r\u00f4le vital que joue le transport ferroviaire dans l’\u00e9conomie, en particulier pour les exp\u00e9diteurs de marchandises en vrac qui n’ont pas d’autre choix (exp\u00e9diteurs captifs). Les chemins de fer doivent leur existence \u00e0 l’\u00c9tat, qui leur fournit l’environnement physique et r\u00e9glementaire n\u00e9cessaire \u00e0 leur fonctionnement. En contrepartie, les chemins de fer sont tenus de fournir des services \u00e0 tous les exp\u00e9diteurs du pays, ind\u00e9pendamment de l’emplacement des installations ou du nombre de wagons \u00e0 transporter.<\/p>\n

Si elle \u00e9tait adopt\u00e9e, la recommandation 6 (a) de l’examen de l’OTC autoriserait les chemins de fer \u00e0 \u00e9tablir une discrimination entre les exp\u00e9diteurs et les lieux, qu’ils justifieraient en affirmant que cela permettrait d’offrir un service plus rapide \u00e0 leurs clients pr\u00e9f\u00e9r\u00e9s. Il semble que l’\u00e9tude de l’OTC recommande m\u00eame d’autoriser les compagnies ferroviaires \u00e0 refuser purement et simplement le service \u00e0 certains exp\u00e9diteurs, en faisant valoir que les co\u00fbts totaux du syst\u00e8me s’en trouveraient r\u00e9duits. Cela revient \u00e0 donner un droit de veto au CN et au CP.<\/p>\n

Si cette recommandation \u00e9tait adopt\u00e9e, les exp\u00e9diteurs captifs, y compris les c\u00e9r\u00e9ales, seraient les premiers \u00e0 en souffrir. Les installations situ\u00e9es dans des endroits plus \u00e9loign\u00e9s et les petits exp\u00e9diteurs, tels que les sites de chargement de wagons de producteurs, seraient les plus vuln\u00e9rables aux retards et \u00e0 l’incertitude, voire \u00e0 l’abandon complet. Les fermi\u00e8res qui livrent des c\u00e9r\u00e9ales \u00e0 ces sites et les clients nationaux approvisionn\u00e9s par ces exp\u00e9diteurs, tels que les usines d’aliments pour animaux, les usines de trituration et les minoteries, subiraient \u00e9galement des pr\u00e9judices, au d\u00e9triment des \u00e9conomies locales aux deux extr\u00e9mit\u00e9s.<\/p>\n

La conclusion logique de la recommandation 6 (a) serait la reconfiguration physique du syst\u00e8me ferroviaire canadien pour servir les int\u00e9r\u00eats priv\u00e9s du CN et du CP. Nous avons d\u00e9j\u00e0 assist\u00e9 \u00e0 une contraction significative du syst\u00e8me et \u00e0 une consolidation des points de livraison dans le cadre du syst\u00e8me r\u00e9glement\u00e9 actuel. Sans le service ferroviaire garanti par l’obligation actuelle de transporteur public, les r\u00e9gions agricoles dont les co\u00fbts de transport sont plus \u00e9lev\u00e9s pourraient bien perdre compl\u00e8tement le service, ce qui entra\u00eenerait l’abandon des exploitations agricoles et le d\u00e9peuplement des communaut\u00e9s rurales. Un tel r\u00e9sultat n’est pas dans l’int\u00e9r\u00eat du public et le sort des zones rurales ne doit pas \u00eatre laiss\u00e9 entre les mains des chemins de fer.<\/p>\n

2. Recommandation 1 du rapport d’examen de l’OTC selon laquelle \u00ab\u00a0le programme de droits \u00e0 recettes maximales doit \u00eatre modernis\u00e9, en pr\u00e9vision de son \u00e9limination totale dans un d\u00e9lai de sept ans …\u00a0\u00bb.<\/strong><\/p>\n

La fonction principale du programme de droits \u00e0 recettes maximales (MRE) est de lier les tarifs de fret aux co\u00fbts r\u00e9els des chemins de fer, limitant ainsi l’inflation des tarifs. Il ne s’agit pas d’un plafond sur les recettes totales ni sur la quantit\u00e9 totale de c\u00e9r\u00e9ales transport\u00e9es. La formule de calcul du taux MRE pr\u00e9voit un b\u00e9n\u00e9fice pour les chemins de fer et est con\u00e7ue de mani\u00e8re \u00e0 ce que le taux augmente toujours, m\u00eame si les co\u00fbts tels que le carburant ou la main-d’\u0153uvre diminuent. L’\u00e9limination de l’ERM aurait pour effet d’augmenter les taux de fret en fonction de ce que le march\u00e9 peut supporter, au lieu de les maintenir au niveau des co\u00fbts plus les b\u00e9n\u00e9fices. Les fermiers sont des preneurs de prix lorsqu’ils vendent des c\u00e9r\u00e9ales, et les soci\u00e9t\u00e9s c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res sont des exp\u00e9diteurs captifs. Toute augmentation des taux de fret serait support\u00e9e par les fermi\u00e8res, car les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res (les exp\u00e9diteurs) recouvreraient les co\u00fbts en r\u00e9duisant les prix des c\u00e9r\u00e9ales pay\u00e9s aux fermi\u00e8res. Des taux de fret r\u00e9glement\u00e9s sont n\u00e9cessaires pour emp\u00eacher les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et les chemins de fer d’utiliser leurs pouvoirs de monopole pour pr\u00e9lever plus que leur juste part de la valeur des c\u00e9r\u00e9ales.<\/p>\n

Le site <\/span> recommande le maintien de l’EMR, la r\u00e9alisation d’un examen complet des co\u00fbts, la r\u00e9vision de la formule de calcul des co\u00fbts afin de permettre une baisse des tarifs en cas de diminution des co\u00fbts (tels que le carburant) et l’acc\u00e8s des petits exp\u00e9diteurs \u00e0 une solution alternative aux tribunaux pour le r\u00e8glement des litiges. Une r\u00e9vision compl\u00e8te des co\u00fbts est n\u00e9cessaire pour accro\u00eetre la transparence et r\u00e9tablir l’\u00e9quit\u00e9 de l’EMR \u00e0 la lumi\u00e8re de la restructuration significative du syst\u00e8me ferroviaire depuis la pr\u00e9c\u00e9dente r\u00e9vision des co\u00fbts. Les formules de r\u00e9vision des co\u00fbts doivent \u00eatre repens\u00e9es pour permettre des ajustements \u00e0 la baisse des taux dans les situations o\u00f9 les prix des \u00e9l\u00e9ments de co\u00fbt diminuent. Un m\u00e9canisme d’arbitrage est n\u00e9cessaire pour traiter les \u00e9carts de prix et de niveau de service. Les petits exp\u00e9diteurs doivent avoir acc\u00e8s \u00e0 la justice par le biais d’une alternative moins co\u00fbteuse aux tribunaux pour contester efficacement les tarifs d\u00e9raisonnables que les chemins de fer utilisent pour \u00e9tablir une discrimination indue entre les sites et r\u00e9duire ainsi le service \u00e0 des fins de r\u00e9duction des co\u00fbts.<\/p>\n

3. Recommandation 1(b) du rapport d’examen de l’OTC Parc de voitures de prestige<\/strong><\/p>\n

La recommandation 1(b) du rapport d’examen de l’OTC permettrait aux chemins de fer de \u00ab\u00a0mettre de c\u00f4t\u00e9 jusqu’\u00e0 un tiers de leurs parcs respectifs de wagons, pour lesquels les exp\u00e9diteurs pourraient payer des \u00ab\u00a0primes de fret\u00a0\u00bb afin de garantir l’offre et le service de wagons. Ces \u00ab\u00a0primes\u00a0\u00bb seraient exclues des droits \u00e0 recettes maximales respectifs des chemins de fer et factur\u00e9es dans le cadre de programmes ou de conditions sp\u00e9cifiques (par exemple, primes hivernales de d\u00e9cembre \u00e0 mars, ou programme de vente aux ench\u00e8res dans le cadre duquel un groupe de wagons-tr\u00e9mies \u00e0 c\u00e9r\u00e9ales est mis de c\u00f4t\u00e9 pour \u00eatre vendu aux ench\u00e8res au plus offrant, etc.<\/p>\n

Cette recommandation pourrait rapidement \u00eatre utilis\u00e9e pour imposer un paiement plus \u00e9lev\u00e9 pour tout service, en particulier pour les petits exp\u00e9diteurs captifs tels que les exp\u00e9diteurs de wagons de producteurs, et ceux qui se trouvent dans des endroits plus \u00e9loign\u00e9s. Si l’on y ajoute la recommandation de l’examen de l’OTC relative \u00e0 l’obligation de transporteur public, les effets seraient encore plus graves.<\/p>\n

Cette recommandation inciterait fortement les chemins de fer \u00e0 refuser de desservir les petits sites de chargement, \u00e0 moins qu’ils ne paient une prime. L’augmentation des taux de fret pourrait facilement rendre ces sites non rentables, ce qui obligerait \u00e0 les fermer. La consolidation des installations dans des terminaux moins nombreux et plus grands entra\u00eenera le transfert d’une plus grande partie du trafic c\u00e9r\u00e9alier vers les camions, ce qui endommagera les routes et augmentera les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre du syst\u00e8me de transport.<\/p>\n

Les \u00c9tats-Unis disposent d’un syst\u00e8me de flotte de voitures de soumission. Les taux de fret par wagon ne refl\u00e8tent pas les co\u00fbts des chemins de fer, mais plut\u00f4t le montant maximum qui peut \u00eatre extrait par wagon sur la base de la valeur du produit \u00e0 l’int\u00e9rieur du wagon \u00e0 exp\u00e9dier. Les tarifs appliqu\u00e9s \u00e0 deux wagons identiques du m\u00eame train peuvent diff\u00e9rer simplement parce que le chemin de fer a le pouvoir d’obliger les exp\u00e9diteurs captifs \u00e0 faire des offres plus \u00e9lev\u00e9es jusqu’\u00e0 ce qu’ils aient allou\u00e9 au fret tous les b\u00e9n\u00e9fices potentiels de l’exp\u00e9dition. Le chargeur captif n’a pas d’autre choix. Les compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res se d\u00e9chargent du co\u00fbt \u00ab\u00a0suppl\u00e9mentaire\u00a0\u00bb de l’augmentation des taux de fret en payant les fermi\u00e8res moins cher pour leurs c\u00e9r\u00e9ales gr\u00e2ce \u00e0 des rabais de base. Une offre \u00e9lev\u00e9e pour un wagon de c\u00e9r\u00e9ales ne garantit pas n\u00e9cessairement un service, car les exp\u00e9diteurs d’autres produits peuvent \u00eatre en mesure de faire une offre encore plus \u00e9lev\u00e9e. Les marchandises de moindre valeur doivent attendre que le chemin de fer ait \u00e9puis\u00e9 ses offres de wagons de plus grande valeur. Les exp\u00e9diteurs non captifs (tels que le trafic intermodal et le trafic de conteneurs) seront toujours en avance sur l’exp\u00e9diteur de wagons de moindre valeur, car le chemin de fer \u00e9vite de perdre des recettes de conteneurs en faisant attendre l’exp\u00e9diteur captif.<\/p>\n

L’id\u00e9e d’une flotte de voitures de location repose sur l’id\u00e9e qu’un march\u00e9 \u00ab\u00a0concurrentiel\u00a0\u00bb alloue efficacement les ressources aux activit\u00e9s qui rapportent le plus de b\u00e9n\u00e9fices. Cette id\u00e9ologie ne peut pas s’appliquer au syst\u00e8me de transport des c\u00e9r\u00e9ales du Canada, car nous avons deux chemins de fer monopolistiques qui contr\u00f4lent l’acc\u00e8s et le mouvement des marchandises : la plupart des installations de chargement des c\u00e9r\u00e9ales ne sont desservies que par un seul chemin de fer et les marchandises en vrac sont situ\u00e9es dans des endroits sp\u00e9cifiques qui sont \u00e9loign\u00e9s des march\u00e9s et n’ont pas d’alternative en mati\u00e8re de transport.<\/p>\n

4. Renouvellement du parc de wagons-tr\u00e9mies<\/strong><\/p>\n

Le rapport d’examen de l’OTC recommande d’augmenter les recettes des compagnies ferroviaires en r\u00e9duisant les imp\u00f4ts (amortissement acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 du capital) et en mettant fin \u00e0 l’ERM (plafonnement des recettes), en esp\u00e9rant qu’en retour, elles investiront dans des wagons de remplacement pour le parc de wagons-tr\u00e9mies.<\/p>\n

La conviction des auteurs du rapport d’examen de l’OTC selon laquelle le probl\u00e8me du renouvellement du parc de wagons-tr\u00e9mies peut \u00eatre r\u00e9solu par un investissement volontaire des chemins de fer est pour le moins erron\u00e9e. Il est na\u00eff de penser que les chemins de fer respecteraient un \u00ab\u00a0gentleman’s agreement\u00a0\u00bb consistant \u00e0 investir dans des wagons-tr\u00e9mies en \u00e9change de modifications r\u00e9glementaires qui leur permettraient d’obtenir des recettes suppl\u00e9mentaires et d’amortir plus rapidement les co\u00fbts d’investissement. Le CN et le CP ont l’habitude de maximiser le rendement pour les actionnaires en r\u00e9duisant les co\u00fbts de main-d’\u0153uvre et de capital. En effet, il est de leur devoir, en tant que soci\u00e9t\u00e9s priv\u00e9es, d’agir au nom des actionnaires, sans obligation de faire passer l’int\u00e9r\u00eat public en premier. Pourquoi attendrions-nous d’eux qu’ils agissent diff\u00e9remment avec le secteur c\u00e9r\u00e9alier ?<\/p>\n

D’autres exp\u00e9diteurs captifs, comme la potasse et le p\u00e9trole, fournissent leurs propres wagons. Ces industries sont centralis\u00e9es en termes de localisation et de contr\u00f4le, ce qui facilite l’investissement et l’administration de leurs parcs automobiles. En l’absence d’une agence de vente unique pour les c\u00e9r\u00e9ales, il n’y a pas d’autorit\u00e9 centrale pour superviser le renouvellement du parc de wagons-tr\u00e9mies. Les installations de chargement des c\u00e9r\u00e9ales sont tr\u00e8s dispers\u00e9es et le nombre d’exp\u00e9diteurs est suffisamment important pour rendre probl\u00e9matique la coordination ou le renouvellement de la flotte. Le programme MRE couvre l’entretien des wagons-tr\u00e9mies. Il serait logique de maintenir le MRE pour l’entretien des voitures et d’utiliser les fonds publics, qu’ils soient f\u00e9d\u00e9raux ou provinciaux, pour investir dans le renouvellement du parc automobile. Cela favoriserait l’\u00e9quit\u00e9 entre les chargeurs qui utilisent le syst\u00e8me et \u00e9viterait la concurrence inutile et la th\u00e9saurisation des wagons par les propri\u00e9taires priv\u00e9s. Le co\u00fbt des voitures neuves serait r\u00e9duit dans le cadre de la propri\u00e9t\u00e9 publique, car les gouvernements peuvent obtenir des cr\u00e9dits aux meilleurs taux. Les loyers vers\u00e9s pour l’utilisation des wagons appartenant \u00e0 l’\u00c9tat seraient restitu\u00e9s au gouvernement et pourraient \u00eatre affect\u00e9s \u00e0 des initiatives appropri\u00e9es dans l’int\u00e9r\u00eat des producteurs. L’investissement dans le renouvellement du parc de wagons-tr\u00e9mies serait un investissement appropri\u00e9 dans l’infrastructure du Canada, qui est une priorit\u00e9 du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral.<\/p>\n

5. Statut des producteurs exp\u00e9diteurs de wagons<\/strong><\/p>\n

Le site <\/span> souhaite commenter la recommandation 2 de l’examen de l’OTC, \u00e0 savoir \u00ab\u00a0que la Loi sur les transports au Canada d\u00e9finisse explicitement les \u00ab\u00a0exp\u00e9diteurs de wagons de producteurs\u00a0\u00bb comme des \u00ab\u00a0exp\u00e9diteurs\u00a0\u00bb et qu’ils soient donc \u00e9ligibles \u00e0 toutes les dispositions de protection des exp\u00e9diteurs inscrites dans la Loi, y compris les dispositions relatives au niveau de service\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Le d\u00e9p\u00f4t d’une plainte relative au niveau de service est une proc\u00e9dure extr\u00eamement co\u00fbteuse qui n\u00e9cessite une expertise juridique, comptable et \u00e9conomique longue et co\u00fbteuse. M\u00eame les multinationales c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res h\u00e9sitent \u00e0 s’engager dans un tel combat avec les chemins de fer. En outre, s’il est accept\u00e9, le recours dans une plainte relative au niveau de service n’est effectif que pendant un an. Si la situation se reproduit, une nouvelle plainte doit \u00eatre d\u00e9pos\u00e9e. Les producteurs exp\u00e9diteurs de voitures n’auraient pas les moyens de d\u00e9poser une plainte concernant le niveau de service, de sorte que les rendre \u00e9ligibles serait un droit vide de sens.<\/p>\n

La suggestion de l’examen de l’OTC selon laquelle les probl\u00e8mes des exp\u00e9diteurs de wagons de producteurs pourraient \u00eatre r\u00e9solus s’ils avaient le statut d’exp\u00e9diteur est \u00e9galement illogique si l’on consid\u00e8re sa recommandation selon laquelle les dispositions relatives au niveau de service dans le cadre des obligations des transporteurs publics doivent \u00eatre \u00e9valu\u00e9es \u00e0 l’\u00e9chelle du syst\u00e8me. Les chemins de fer feraient valoir que le d\u00e9placement en temps voulu des wagons des producteurs nuirait \u00e0 leur efficacit\u00e9 \u00e0 servir d’autres clients plus importants. Si les chemins de fer sont autoris\u00e9s \u00e0 prendre des d\u00e9cisions en mati\u00e8re de service en fonction de ce qui est le plus rentable pour eux, les wagons de producteurs seront toujours les derniers dans la file d’attente, servis uniquement \u00e0 la fin de la saison ou pendant les mauvaises ann\u00e9es de r\u00e9colte, lorsque les volumes de c\u00e9r\u00e9ales sont faibles.<\/p>\n

L’affectation et le rep\u00e9rage en temps utile des wagons aux sites de chargement des wagons de producteurs et l’acheminement en temps utile des wagons de producteurs vers leur destination pourraient \u00eatre r\u00e9solus en r\u00e9tablissant la disposition r\u00e9glementaire selon laquelle les wagons de producteurs sont les premiers dans la file d’attente pour l’affectation des wagons et en imposant des amendes progressivement croissantes aux chemins de fer qui n’acheminent pas les wagons vers leur destination en temps utile.<\/p>\n

Le droit des producteurs de commander et de charger des wagons pour exp\u00e9dier des c\u00e9r\u00e9ales aux silos terminaux ou de transformation ou \u00e0 d’autres destinataires a \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli comme un contr\u00f4le n\u00e9cessaire du pouvoir des compagnies c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et des chemins de fer. Les dispositions relatives \u00e0 l’exp\u00e9dition des wagons de producteurs garantissent aux fermi\u00e8res un acc\u00e8s au transport ferroviaire et une alternative \u00e0 la livraison aux silos \u00e0 grains. Ce droit ne doit pas seulement exister sur le papier, mais doit \u00e9galement \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 dans la pratique. Le pouvoir des chemins de fer de fermer les sites de chargement des wagons des producteurs devrait \u00eatre annul\u00e9 et le droit des producteurs de demander la construction d’un site de chargement des wagons des producteurs devrait \u00eatre r\u00e9tabli afin de garantir que les producteurs, et non les chemins de fer, d\u00e9cident de la disponibilit\u00e9 de cette option.<\/p>\n

De nombreuses innovations pourraient permettre aux wagons de producteurs de retrouver l’effet disciplinaire qu’ils sont cens\u00e9s avoir sur les entreprises c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res et les chemins de fer. Par exemple, le site <\/span> a propos\u00e9 la cr\u00e9ation d’un nouveau \u00ab\u00a0Producer Car Receiver\u00a0\u00bb sous l’autorit\u00e9 de la Commission canadienne des grains. Elle serait habilit\u00e9e \u00e0 n\u00e9gocier les ventes de wagons de producteurs avec le terminal de r\u00e9ception et \u00e0 veiller \u00e0 ce que le d\u00e9chargement et le classement soient effectu\u00e9s rapidement. L’organisme serait charg\u00e9 d’attribuer les c\u00e9r\u00e9ales aux terminaux respectifs, mais la propri\u00e9t\u00e9 des c\u00e9r\u00e9ales ne serait pas transf\u00e9r\u00e9e au terminal tant que le destinataire du wagon producteur n’aurait pas \u00e9t\u00e9 satisfait de tous les aspects de la transaction, y compris les poids, le grade et le paiement.<\/p>\n

6. Lacunes cr\u00e9\u00e9es par la destruction du guichet unique de la Commission canadienne du bl\u00e9<\/strong><\/p>\n

Le texte de l’examen de l’OTC reconna\u00eet le r\u00f4le positif que la Commission canadienne du bl\u00e9 (CCB) \u00e0 guichet unique a jou\u00e9 dans la logistique du transport des c\u00e9r\u00e9ales jusqu’\u00e0 son d\u00e9mant\u00e8lement le 1er ao\u00fbt 2012. La responsabilit\u00e9 de la CCB de vendre toutes les exportations de bl\u00e9 et d’orge du Canada ainsi que le bl\u00e9 national destin\u00e9 \u00e0 la consommation humaine signifiait qu’elle disposait des informations n\u00e9cessaires pour planifier, programmer et coordonner les exp\u00e9ditions vers les utilisateurs nationaux et toutes les positions d’exportation, utiliser l’ensemble du syst\u00e8me ferroviaire pour le plus grand b\u00e9n\u00e9fice de tous les producteurs de c\u00e9r\u00e9ales, et appeler les c\u00e9r\u00e9ales de mani\u00e8re ordonn\u00e9e pour s’assurer que tous les producteurs \u00e9taient servis et que la totalit\u00e9 de la r\u00e9colte pouvait \u00eatre commercialis\u00e9e, y compris les c\u00e9r\u00e9ales charg\u00e9es en tant que wagons de producteurs. La plainte de la CCB concernant le niveau de service unique a \u00e9t\u00e9 couronn\u00e9e de succ\u00e8s et a servi \u00e0 discipliner les chemins de fer au cours des ann\u00e9es suivantes. La coordination logistique efficace de la CCB pour le bl\u00e9 et l’orge a \u00e9galement eu une influence positive sur l’exp\u00e9dition du canola, de l’avoine et d’autres cultures.<\/p>\n

Apr\u00e8s la destruction de la CCB, le syst\u00e8me concurrentiel promu par les id\u00e9alistes du march\u00e9 s’est av\u00e9r\u00e9 chaotique, co\u00fbteux et injuste. Les probl\u00e8mes ult\u00e9rieurs li\u00e9s aux goulets d’\u00e9tranglement dans les silos de collecte, au manque d’informations sur le volume des r\u00e9coltes, \u00e0 la sous-utilisation des ports de Churchill et de Thunder Bay, aux accostages r\u00e9p\u00e9t\u00e9s et aux longs d\u00e9lais d’attente des navires oc\u00e9aniques ont entra\u00een\u00e9 des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s qui ont \u00e9t\u00e9 support\u00e9s par les fermi\u00e8res, en particulier celles qui \u00e9taient les plus \u00e9loign\u00e9es de la c\u00f4te ouest. Le r\u00e9tablissement d’une agence de vente de c\u00e9r\u00e9ales \u00e0 guichet unique dirig\u00e9e par les fermiers permettrait non seulement d’am\u00e9liorer l’efficacit\u00e9 du syst\u00e8me de transport pour les c\u00e9r\u00e9aliers, mais aussi d’am\u00e9liorer la situation \u00e9conomique des agriculteurs canadiens en rapatriant les b\u00e9n\u00e9fices \u00e9conomiques des ventes internationales de c\u00e9r\u00e9ales et en les rendant disponibles pour des investissements dans nos propres exploitations agricoles et communaut\u00e9s rurales.<\/p>\n

7. N\u00e9cessit\u00e9 de modifier la politique nationale des transports<\/strong><\/p>\n

Le mandat du processus d’examen obligatoire de la loi sur les transports<\/em>au Canada comprend l’option de recommander des amendements \u00e0 la politique nationale des transports du Canada, qui est exprim\u00e9e \u00e0 l’article 5 de la loi. L’examen du CTA a sugg\u00e9r\u00e9 des modifications mineures de la formulation afin de mieux d\u00e9finir l’acc\u00e8s aux transports pour les personnes handicap\u00e9es et de souligner l’importance des transports pour le commerce international.<\/p>\n

Le site <\/span> recommande d’autres modifications de la politique nationale des transports. La politique actuelle s’appuie ind\u00fbment sur \u00ab\u00a0la concurrence et les forces du march\u00e9\u00a0\u00bb et abdique ainsi le r\u00f4le l\u00e9gitime des gouvernements d\u00e9mocratiques et responsables de prendre des d\u00e9cisions critiques concernant les param\u00e8tres dans lesquels le syst\u00e8me de transport doit fonctionner pour promouvoir l’int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral. En l’\u00e9tat, la politique encourage et facilite l’utilisation la plus rentable des actifs des compagnies ferroviaires \u00e0 des fins priv\u00e9es. Au contraire, il devrait \u00eatre con\u00e7u pour promouvoir les int\u00e9r\u00eats \u00e9conomiques de l’ensemble de l’\u00e9conomie canadienne, y compris les producteurs agricoles.<\/p>\n

La politique nationale des transports devrait \u00e9galement reconna\u00eetre explicitement la n\u00e9cessit\u00e9 de lutter contre le changement climatique en r\u00e9duisant la consommation de combustibles fossiles et les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre du syst\u00e8me de transport. Le transport ferroviaire devrait \u00eatre prioritaire pour accro\u00eetre l’efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique de l’\u00e9conomie canadienne. La tendance \u00e0 la r\u00e9duction du nombre et de la taille des sites de chargement \u00e0 haut d\u00e9bit doit \u00eatre invers\u00e9e. Il faut davantage de n\u0153uds, de sites de chargement, d’embranchements et de lignes courtes pour promouvoir l’utilisation des chemins de fer pour le transport de marchandises et de passagers.<\/p>\n

Les chemins de fer devraient \u00eatre activement gouvern\u00e9s et r\u00e9glement\u00e9s en tant qu’infrastructure vitale pour servir les int\u00e9r\u00eats plus larges de la soci\u00e9t\u00e9 canadienne. Cette approche profiterait \u00e9galement aux compagnies ferroviaires, car une soci\u00e9t\u00e9 saine, diversifi\u00e9e et dynamique fournira un large \u00e9ventail d’activit\u00e9s \u00e9conomiques dans des communaut\u00e9s r\u00e9parties dans tout le pays, qui devront toutes \u00eatre reli\u00e9es au syst\u00e8me de transport et soutenues par celui-ci.<\/p>\n

Respectueusement soumis par<\/p>\nThe <\/span>\n

14 septembre 2016<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Version PDF <strongNationale des Fermiers Submission to Transport Canada consultation on <\/strong<strongL’avenir des transports au Canada <\/strong<stronget le rapport d’examen de la <emloi sur les transports au Canada<\/em <\/strong Le <strong14 septembre 2016<\/strong La Nationale des Fermiers (UNF) tient \u00e0 remercier le ministre Garneau et Transports Canada de lui avoir donn\u00e9 l’occasion de s’exprimer sur l’avenir des transports au Canada.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"template":"","meta":{"_acf_changed":false,"_tec_requires_first_save":true,"_EventAllDay":false,"_EventTimezone":"","_EventStartDate":"","_EventEndDate":"","_EventStartDateUTC":"","_EventEndDateUTC":"","_EventShowMap":false,"_EventShowMapLink":false,"_EventURL":"","_EventCost":"","_EventCostDescription":"","_EventCurrencySymbol":"","_EventCurrencyCode":"","_EventCurrencyPosition":"","_EventDateTimeSeparator":"","_EventTimeRangeSeparator":"","_EventOrganizerID":[],"_EventVenueID":[],"_OrganizerEmail":"","_OrganizerPhone":"","_OrganizerWebsite":"","_VenueAddress":"","_VenueCity":"","_VenueCountry":"","_VenueProvince":"","_VenueState":"","_VenueZip":"","_VenuePhone":"","_VenueURL":"","_VenueStateProvince":"","_VenueLat":"","_VenueLng":"","_VenueShowMap":false,"_VenueShowMapLink":false,"_tribe_blocks_recurrence_rules":"","_tribe_blocks_recurrence_description":"","_tribe_blocks_recurrence_exclusions":"","_ecp_custom_4":"","_ecp_custom_7":"","_ecp_custom_9":"","_ecp_custom_10":"","_ecp_custom_12":"","_ecp_custom_13":""},"tags":[370,394,393],"policy_types":[308],"post_region":[],"post_campaign":[341],"archive-year":[490],"class_list":["post-27620","policy","type-policy","status-publish","hentry","tag-chemins-de-fer","tag-consultation-publique","tag-parlementaire","policy_types-bref-unf","post_campaign-transport-de-cereales","archive-year-2016-fr"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/policy\/27620","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/policy"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/policy"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=27620"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=27620"},{"taxonomy":"policy_types","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/policy_types?post=27620"},{"taxonomy":"post_region","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_region?post=27620"},{"taxonomy":"post_campaign","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_campaign?post=27620"},{"taxonomy":"archive-year","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nfu.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/archive-year?post=27620"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}